Transport kontenera , transport kontenerowy niskie ceny

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Miniony czas nie napawał optymizmem dla armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Zawirowania na chińskim rynku przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rud metali do tego kraju i wyprodukowanych towarów do odbiorców na całym świecie. Dodatkowo rosnąca ilość oddawanych do użytku statków powoduje, że ceny frachtu regularnie maleją, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi przymusowo oczekiwać przy nabrzeżach na zlecenie. Wszystko to ma znaczący wpływ na chyba najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w następnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w tamtym roku tempo wzrostu obniżyło się do wysokości 5,5, w aktualnym szacowane jest jeszcze niższe i jeżeli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, że ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, coraz więcej statków zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja jest przede wszystkim wynikiem bardzo dużej nadwyżki miejsca w ładowniach. Aby dany rejs się opłacał, to kontenerowiec musi być załadowany praktycznie całkowicie, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dopłacić. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na oceany wypłynęło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności od 18 do 22 tysięcy jednostek, a bez przerwy w stoczniach budowane są następne. Jest szacowane, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich nowych projektów właśnie stanowią statki mające taką pojemność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać wiele sygnałów które mówią o tym, że liczba największych kontenerowców jest zbyt wielka. W praktyce użytkowane są one tylko na szlakach z Chin do Europy, bo jedynie tam utrzymają tam one odpowiednią rentowność. Rzecz jasna przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, aby za każdym razem znaleźć ładunek.

Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w branży. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się niewielkie wzrosty, jakie dają choć odrobinę nadziei, lecz chwilę później następuje spadek, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwsza z nich to znacznie spowolnienie gospodarki na bliskim wschodzie. To ma przełożenie na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym z powodów obecnej sytuacji jest duża liczba jednostek – od paru lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie żeby na siebie zarabiać to powinny coś transportować. Zresztą całą tę sytuację doskonale widać na rynku masowych przewozów, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości 303 punktów. Eksperci są zdania, że już za kilka dni uzyska on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet się nie śniło.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat wspomniany indeks zmniejszył się z blisko 11 tysięcy, jakie miał w roku 2008 do obecnych 300. Uwzględnia on dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w klasie capesize, to znaczy masowców o największej ładowności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na zarobki lub straty finansowe, i tak na przykład w przypadku największych masowców było to 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się także nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on także boleśnie odczuwa obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, aktualnie nie powinno to zagrozić ani płynności w finansach, ani też kolejnym inwestycjom i projektom. Na razie straty choć w części będą się rekompensować przez promy pływające po Bałtyku i transport siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione miesiące to był bardzo ciężki okres dla firm transportowych. Stawki za przewozy osiągały bowiem poziomy tak niskie, że spędzały sen z powiek u wszystkich przewoźników. Ale oczywiście z takiego stanu rzeczy cieszyli się z kolei kontrahenci, dla których opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie niższe koszty zakupów. Tak niski poziom cen wyniknął z paru czynników, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze powiększyła się znacznie ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca na pokładach i w ładowniach. Oprócz tego od pewnego czasu w Chinach panuje kryzys, to ma swoje odbicie na handlu na całym świecie, w tym przewozach kontenerów. Obie te rzeczy sprawiły, że opłaty za przewóz kontenera obniżyły się do poziomu mniej niż 500 dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Specjaliści od jakiegoś czasu prognozowali, że w końcu sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki pójdą w górę, dla przewoźników idealna by była cena więcej niż tysiąc dolarów za transport kontenera. Podwyżka cen za fracht powyżej 1000 dolarów za kontener I faktycznie taka sytuacja nastąpiła, bo na początku tygodnia na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z ostatnimi tygodniami poprzedniego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo raptem przed tygodniem cena była przez pół mniejsza. Tak samo duże wzrosty wystąpiły na pozostałych trasach, dla przykładu pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Zmiany te oczywiście w dużym stopniu wpłynęły na różne indeksy i wskaźniki, przykładowo jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął wartości 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre rezultaty to w pierwszej kolejności duże ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący księżycowy rok przyczynił się do napędzania zakupów. Poza tym właściciele statków postanowili odrobić trochę strat z roku poprzedniego i podnieśli dość mocno ceny przy krótkoterminowych umowach. Jednak w dalszym okresie czasu może być bardzo ciężko utrzymać ceny na tak wysokim pułapie. Osoby z branży twierdzą, że po chwilowym gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie przyniosą jednak sporą korektę.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Port w Gdańsku od paru lat niezwykle dynamicznie się rozwija, doskonale to zresztą widać po ilości nowych inwestycji, które się pojawiają na jego obszarze. Całkiem niedawno na kupno nowoczesnych urządzeń wydano blisko 90 milionów, a na początku bieżącego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończyła się bowiem wtedy znaczna rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość projektu szacuje się na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to dopiero wstęp do dalszych prac. W najbliższych latach planuje się bowiem wydać następne 100 milionów, a wszystko po to, aby zwiększyć przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. Jako że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na dużo sprawniejszą i wydajniejszą obsługę. Jest to o tyle istotne, że transport o charakterze intermodalnym ma coraz większą popularność wśród wielu klientów.

Powyższa inwestycja przede wszystkim obejmowała modernizację szeregu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Ogólnie prace wykonano na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z jakich 25 tysięcy stanowi plac do składowania kontenerów. To ta właśnie przebudowa była najważniejszą częścią wspominanej inwestycji, ale oprócz tego zrealizowano szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacyjny, razem z wjazdem na portowe tereny. Oprócz tego o 50 metrów zostało przedłużone torowisko żurawi portowych, a dodatkowo do 800 m2 zwiększono powierzchnię parkingu. Patrząc na skalę projektu niezbędne było również ruszenie licznych instalacji, i rzeczywiście zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Znacznej rozbudowie uległy sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, oraz gazowe i elektryczne. Na placu składowym dla kontenerów rozszerzono także obszar przeznaczony na materiały niebezpieczne, aktualnie jego wielkości wynosi blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Translation


NewStatPress

Visits today: _