transport

Kupno potężnych suwnic przez gdyński port

Kupno potężnych suwnic przez port w Gdyni

Kupno potężnych suwnic przez gdyński port

Całkiem niedawno gdyński port dokonał interesującego zakupu. Mianowicie chodzi i to, że pod koniec września z Amsterdamu wypłynął ogromny zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, jakie montowane mają być na terenie terminala kontenerowego. Urządzenia wyprodukowano początkowo dla amsterdamskiego portu, zwanego wcześniej Ceres Paragon. Lecz ten port został wyłączony z użytku kilka lat temu, i od tamtej chwili nie był prawie wcale wykorzystywany. Stąd też jego właściciele zdecydowali o sprzedaży niektórych jego urządzeń tam, gdzie zostanie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Jak się okazało, z oferty portu w Amsterdamie postanowiła skorzystać nie tylko Gdynia, ale oprócz niej inne portowe miasta, niektóre elementy wyposażenia popłynęły bowiem na Wyspy Kanaryjskie i do Północnej Hiszpanii. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe z grupy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do dwudziestu dwóch rzędów kontenerów na pokładzie, czyli dokładnie takie, jakie odwiedzają gdyński port. Jeszcze we wrześniu transportowane urządzenia dopłynęły spokojnie do portu docelowego i aktualnie są instalowane.

Takich transakcji nie ma zbyt dużo, bo też rzadko tak po prostu zamyka się porty. Lecz w przypadku Amsterdamu tak się stało, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już przecież w momencie planowania inwestycji. Sam port został niezwykle nowatorsko i ciekawie wykonany, bo suwnice obsługiwały pokład kontenerowców z dwóch stron dając tym samym stosunkowo dużą sprawność wyładunku. Lecz w pewnym momencie się okazało, że jeśli chodzi o Amsterdam zapotrzebowanie na obsługę dużych kontenerowców jest niewystarczające. W dużym stopniu wynikało to z faktu, że w niedużej odległości jest położony największy port w tym rejonie Europy, to znaczy Rotterdam. Pewne ograniczenie stanowiła także głębokość kanału, którym wpływają statki, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Powyższe czynniki przyczyniły się do tego, że, że terminal nigdy nie uzyskał wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnich latach funkcjonowania wykorzystywany był do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku przewozu kontenerów aliansu G6

Radykalne obniżki kosztów na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Od paru miesięcy na rynku transportu kontenerowego jest dotkliwy kryzys, co skutkuje tym, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na przewozy. Sytuacja dotyka całą branżę, razem z jednym jej światowych liderów, czyli Aliansem G6. Armator ten, od całkiem niedawna odwiedzający również Gdańsk, będzie chciał w zimowym okresie zablokować parę tras między Azją a Europą. W szczególności bardzo niskie zapotrzebowanie na usługi przewozowe prognozowane jest w w czasie Bożego Narodzenia, z takich też powodów właśnie w tym okresie czasu odbędą się postoje. Aktualnie w planach jest odwołanie kilku rejsów, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Wiadomość ta nie jest niestety dobra dla Gdańskiego portu, gdyż decyzja o takim charakterze dotknie również jego. Na razie plany są takie, że za parę miesięcy sytuacja polepszy się nieco i nie trzeba będzie ponownie odwoływać rejsów, lecz do tego muszą panować korzystne warunki biznesowe. A te jeszcze niezbyt dobrze się prezentują, bo zapotrzebowanie na transporty od jakiegoś czasu spada i trudno powiedzieć, ile czasu może to potrwać.

Aktualna sytuacja w transporcie kontenerowym przekłada się bezpośrednio na liczbę statków, jakie zamiast pływać i zarabiać bezczynnie oczekują przy nabrzeżach na jakieś zlecenie. Szacowane jest, że chwili obecnej blisko dwieście jednostek musiało zakotwiczyć w portach na całym świecie, co daje równowartość około pół miliona zwykłych jednostek kontenerowych. Sytuacja tego typu dotyczy prawie wszystkie rodzaje popularnych statków, może z wyłączeniem feederów które obsługują transporty między międzynarodowymi portami a całą okolicą. Do niedawna jeszcze na takich trasach spotykało się głównie jednostki mające ładowność do dwóch tysięcy kontenerów, lecz obecnie spora ich część wycofano z użycia. Ich miejsce zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, widać więc że armatorzy zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż mniejsze statki. Sporo cięć nastąpiło również we statkach oceanicznych. Tu z kolei zostało wysłane na przymusowy odpoczynek dziewięć statków, o wielkości do piętnastu tysięcy TEU. Działania tego typu mają za zadanie redukcję kosztów i poprawę efektywności, co jest niezbędne w obecnych okolicznościach.

Kolejne spadki stawek za fracht

Kolejne spadki stawek za fracht

Kolejna fala spadków stawek frachtowych

Ostatnie miesiące były dość ciężkie dla większości armatorów, wpływ na to miało kilka czynników. W pierwszej kolejności zwodowano dużą ilość nowych statków, spowodowało to duży nadmiar powierzchni ładunkowych. Równolegle pojawiło się gospodarcze spowolnienie w niektórych krajach, szczególnie Chiny zanotował w ostatnim czasie spore ograniczenie zakupów surowców naturalnych. Przyczyniło się to do znacznego obniżenia frachtowych stawek, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Sytuacja taka trwa od kilku miesięcy, tak więc branża była bardzo zaskoczona zwiększeniem stawek, co wydarzyło się na końcu października. Na trasach pomiędzy azjatyckimi portami a Północną Europą uzyskały one poziom 988 dolarów za kontener, co było dawno nie spotkaną kwotą. Niestety taki dynamiczny wzrost miał chwilowy charakter, gdyż raptem dwa tygodnie później, w połowie listopada znowu spadły do poziomu niecałe 700 dolarów, co było równoznaczne z 30-procentową obniżką. Tak duże spadki zostały zanotowane na wszystkich trasach z azjatyckich portów, na przykład na trasach w rejon Morza Śródziemnego obniżki wyniosły około 20 %.

Obniżki stawek frachtowych można zauważyć na większości najpopularniejszych morskich połączeń, według ostatnich danych pośród czternastu z nich ujemne wskaźniki znalazły się na dziesięciu. Ważne jest to, że takie redukcje pojawiają się głównie na trasach które wychodzą z portów azjatyckich, i dotykają nie tylko tych, jakie dochodzą do Europy, ale także obsługujących porty w Ameryce Północnej. Sytuacja taka zaniepokoiła mocno armatorów, jednak Peter Sand, będący głównym analitykiem Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest optymistycznie nastawiony. Twierdzi on, że bez przerwy wzrasta konsumpcja w europejskich krajach, a również USA wykazuje zwiększający się popyt. Powinno to przyczynić się do sporego ożywienia rynku morskich przewozów i zatrzymania obecnego trendu spadkowego. Oczekuje również, że popularność zdobędą nowe, szybko wzrastające rynki, na przykład Iran, Brazylia czy kilka państw w Afryce, które powinny przejąć część międzynarodowego handlu.

Przetarg na atrakcyjne działki  portu w Gdańsku

Działki zlokalizowane przy Gdańskim Porcie są bardzo ciekawymi rejonami dla inwestorów. Wprawdzie na dzień dzisiejszy te, które jeszcze nie zostały sprzedane nie stykają się bezpośrednio z morzem, ale dzięki doskonałemu połączeniu kolejowemu i drogowemu cieszą się bardzo dużą popularnością. Dodatkowych ich atutem będzie nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, które za jakiś czas powinno być jednym z największych magazynów w Polsce. Przetarg, który niebawem ma zostać ogłoszony będzie obejmował siedem działek, o łącznej powierzchni 45 hektarów. Najmniejsza powierzchniowo ma dwa hektary, a największa około 12, poza tym położone są one obok siebie, więc doskonale nadają się zarówno na nieco mniejsze projekty, jak również jakąś dużą inwestycję. W rejonie portu Gdańskiego są to już ostatnie tereny przeznaczone pod inwestycje, stąd też jest bardzo duże zainteresowanie przedsiębiorców chętnych na podjęcie działalności w tamtym rejonie. A tego typu działalność obejmować może przede wszystkim terminale intermodalne czy logistyczne, ale również inne usługi związane z magazynowaniem oraz transportem.

Przetarg na atrakcyjne działki  portu w Gdańsku

Przetarg na bardzo atrakcyjne tereny portu w Gdańsku

Ogromną zaletą działek przeznaczonych do sprzedaży jest ich doskonałe położenie. Umiejscowione są one w niedużej odległości od kolejowego węzła, jaki obsługuje ruch z gdańskiego portu, tak więc nie powinno być problemów z ewentualnym dołączeniem do nich dojazdu. Całkiem niedaleko jest również do autostrady i krajowych dróg, co również ma ogromne znaczenie ze względu na ewentualny profil działalności firm inwestycyjnych. Trzeba również wspomnieć o tym, że położone są one na obszarach objętych planami rozwoju głębokowodnej części nabrzeża, w ciągu następnych kilku lat jest w planach intensywny rozwój portowej infrastruktury, a razem z nią drogowej i kolejowej sieci. Ma to na celu nie tylko powiększenie możliwości przeładunkowych w porcie, lecz oprócz tego poprawienie komunikacji w tym regionie. I przez to wszystko właśnie działki stanowią łakomy kąsek dla firm, które by zamierzały zacząć usługową czy logistyczną działalność w porcie o największej dynamice rozwoju w Polsce.

zródło : gospodarkamorska.pl

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

W jaki sposób rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

Rosyjskie ograniczenia w handlu, jakie nałożono w ubiegłym roku zaczęły wojnę handlową pomiędzy Zachodem i Rosją, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu wpłynęło to także na porty w naszym kraju, chociaż na każdy nieco inaczej. Niektóre mocno odczuły gospodarcze perturbacje, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Na pewno w znacznym stopniu embargo odczuł port elbląski port, bo właśnie dla niego jedną z ważniejszych grup odbiorców stanowiły firmy ze wschodu. Jednak sytuacja na wschodzie spowodowała znaczące osłabienie rosyjskiej waluty, co sprawiło, że dla samych Rosjan zakupy w Polsce stały się nieopłacalne. Aktualnie spadek jest dość znaczący, gdyż wynosi ponad trzydzieści procent w nawiązaniu do poprzedniego roku, ze 140 tysięcy ton obroty spadły do dziewięćdziesięciu. Spory wpływ na taką sytuację miały też opłaty celne które strona rosyjska nałożyła na materiały budowlane. Na przykład na popularny beton komórkowy wynoszą one obecnie 32 procent, co w praktyce zupełnie zakończyło zakupy robione przez klientów ze wschodu.

Całkowicie odmiennie sytuacja przedstawia się w porcie gdańskim, jaki w zasadzie prawie nie poczuł nałożonych sankcji. Obecnie w porcie w Gdańsku ocenia się wzrost przeładunku towarów o blisko jedną piątą w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest świetnym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta dotyczy całości obrotów, lecz już przykładowo w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo nałożone przez Rosję w jakiś sposób odczuto. Zakaz sprzedaży podstawowych produktów przełożył się znacząco na duże pogorszenie gospodarki Rosji, co równocześnie wpłynęło znacząco na całą wymianę handlową z tamtejszymi partnerami. Pewne spadki obrotów zanotowany również został w reszcie portów w naszym kraju, to znaczy w Szczecinie oraz Gdynii. Port w Szczecinie ma obecnie spory spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz dużo niższy obrót kontenerami. Do spadku przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rubla, który sprawił, że klienci wybierają ten surowiec ze wschodu w miejsce naszego.

Bardzo duże obniżenie poziomu stawek przewozie kontenerowym

Przewóz morzem od dawna jest uważany za ekonomiczny i tani, zwłaszcza dzisiaj, gdy do pracy zaprzęgnięto potężne kontenerowce. Współcześnie najpojemniejsze z nich potrafią jednorazowo przewieźć prawie dwadzieścia tysięcy kontenerów, mając przy tym długość 400 metrów. Przed trzema dekadami możliwości ładunkowe takich statków były trzykrotnie niższe, można więc zauważyć bardzo dużą dynamikę rozwoju tego rynku w ostatnich latach. Powiększanie pojemności statków ma duży wpływ na koszt przewozu, ponieważ sama eksploatacja pomiędzy jednostkami jakie mają 14 tys TEU załadunku a największymi obecnie nie różni się zbytnio, to im będzie więcej na pokładzie kontenerów, tym jednostkowy koszt będzie się zmniejszał. I tak rzeczywiście jest, choć niestety coraz większa liczba dużych jednostek na wodach całego świata spowodowała dużo zawirowań na rynku międzynarodowych przewozów. Znacznie zaczęły spadać opłaty transportowe, stawiając pod znakiem zapytania zyskowność prowadzenia tego typu działalności. Dla przykładu stawki dzienne między portami europejskimi a Azją po raz kolejny obniżyły się dość mocno poniżej wartości 600 dolarów za przewóz jednego kontenera.

Spadek z ostatniego tygodnia jest duży, gdyż wynosi 23 procent w porównaniu z wcześniejszym tygodniem. Generalnie w minionych miesiącach częściej występowały spore obniżki cen, co z całą pewnością nie będzie cieszyć firmy obsługujące największe statki. A dużo zaczyna wskazywać na to, że w ciągu najbliższych miesięcy sytuacja raczej się nie polepszy, bo specjaliści nie mają dobrych wieści. Według najnowszych prognoz eksport i import produktów które będą obsługiwane przez porty w Europie Północnej zwiększy się tylko o 1,8 procenta. Bardzo duże obniżenie poziomu stawek w transporcie kontenerówJest to sporo mniej niż w poprzednim roku, gdy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Bez wątpienia spory wpływ na utrzymywanie się niskich cen mają również plany stoczni dotyczące nowych jednostek. Z kolei tutaj na trasach między Europą i Azją planuje się zwiększenie ładowności blisko 9 procent, ponieważ na głównych nitkach handlowych będą się pojawiać nowe statki mające ładowność 12 tys. jednostek kontenerowych.

Kolejne magazyny w Pomorskim Centrum Logistycznym

Nowe magazyny na terenie PCLPort gdański dzięki pozwala na obsłużenie największych jednostek na świecie stał się niezwykle istotnym na polskim wybrzeżu. Ciągła rozbudowa i inwestowanie w najnowocześniejszą infrastrukturę przyczyniają się do tego, że jego przeładunkowe możliwości zwiększają się dość mocno, dzięki oddaniu za rok kolejnego nabrzeża portowego mają dobić do poziomu 3 milionów jednostek kontenerowych w skali roku. Wraz z ciągłym rozwojem samego portu zaczynają się pojawiać kolejnej inwestycje w jego pobliżu – możliwości portu rosną więc całkowicie normalne jest, że wykorzystują to także przedsiębiorstwa zajmujące się różnymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z istotniejszych inwestycji na terenie Gdańska, realizowaną przez firmę Goodman, inwestora z Australii, jest rozszerzenie Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa kolejne magazyny. Mają one mieć powierzchnię od 31 do 65 tysięcy metrów kwadratowych, co sprawi, że PCL zostanie największym na naszym Pomorzu klastrem logistycznym. Jego powierzchnia ma docelowo wynosić około 500 tysięcy metrów kwadratowych, a bezpośrednie położenie przy porcie zagwarantuje świetne możliwości do prowadzenia biznesu.

Pomorskie Centrum Logistyczne stanowi ważny projekt firmy Goodman w Polsce. Całość będzie budowana na wydzielonej działce o powierzchni 110 ha, i na tym terenie będą się znajdować nie tylko typowe hale magazynowe, lecz również obiekty produkcyjne i biurowe. Wstępnie szacuje się, że całość tej inwestycji będzie kosztować około 300 milionów euro, a czas wykonania powinien się zamknąć w kilku latach. Inwestor już znalazł pierwszych chętnych na swoje magazyny, ponieważ całkiem niedawno podpisane zostały umowy z dwoma logistycznymi operatorami, którzy działają w branży związanej z artykułami spożywczymi. Zamierzają się one wprowadzić do jednego z magazynów, który będzie oddany w ostatnich miesiącach bieżącego roku. Nie są to wyłącznie te firmy z branży, jakie zaczęły współpracować z firmą Goodman, ten inwestor z Australii ceni sobie niezwykle branżę produktów spożywczych, gdyż zyskał już w niej kilku poważnych klientów. Nowe umowy i kontrakty umacniają tylko jego pozycję na rynku w naszym kraju, jeżeli chodzi o najwyższej jakości rozwiązania przeznaczone właśnie dla branży związanej z produktami spożywczymi.

Rosnąca popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Europą a Azją

Wymiana handlowa między krajami dalekiego wschodu a Europą od dawna opiera się przede wszystkim na transporcie morskim. Przede wszystkim zachętą są atrakcyjne warunki finansowe, w szczególności w porównaniu z tym, co będzie oferował transport samolotami. Lecz ostatnie problemy na transportowych rynkach spowodowały, że klienci szukając stabilności coraz częściej zwracają się w stronę kolejnego rozwiązania, jakim jest intermodalny transport. Rosnąca popularność transportu intermodalnego między Europą a AzjąOstatnie kilka miesięcy to wyniszczająca rywalizacja firm transportowych o klientów, wiążąca się głównie z coraz większą ilością wolnego miejsca na statkach. Spowodowało to duży spadek cen, lecz ku sporemu niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny zupełnie się nie kalkulują, w związku z czym armatorzy korzystają z każdej okoliczności, żeby je w jakiś sposób wywindować na akceptowalny poziom. Niestety sytuacja tego typu zaczyna się wiązać z dużym chaosem i nieprzewidywalnością, co mało urządza przez klientów którzy oczekują jednak tego, że będą mogli działać na jasno określonych zasadach.

Ten brak stabilności sprawia, że rosnąca liczba klientów z dużą ciekawością patrzy w stronę intermodalnego transportu. W zestawieniu z przewozami lotniczymi cechuje się sporo niższym poziomem cen, a równocześnie proponuje o prawie połowę mniejszy czas dostarczenia niż kontenerowce. Na dzień dzisiejszy regularne połączenia między Europą a Azją odbywają się dwoma nitkami, południową i północną. Przy takiej organizacji dostępne są praktycznie wszystkie większe chińskie miasta, ale w razie konieczności da się także zrealizować połączenie do Południowej Korei i Japonii. Za to w samej Europie centra logistyczne znajdują się w Warszawie, Hamburgu i Duisburgu, a stamtąd można wysłać kontenery w dowolne miejsce. Firmy oferujące tę odmianę transportu walczą także o klientów wieloma dodatkowymi usługami, takimi jak na przykład pomoc przy odprawach celnych. Tym sposobem zaczyna to być atrakcyjną alternatywą dla wszystkich, którzy korzystali do tej pory tylko i wyłącznie z transportu morskiego.

Jakie znaczenie ma eksport na rozwój gospodarki

Kontakty biznesowe z partnerami z zagranicy, a co za tym idzie import i eksport, to bardzo ważne punkty większości gospodarek. Pozwalają zaopatrywać rynki lokalne w towary i usługi, których nie da się z jakiegoś powodu samemu dostarczyć lub nie będzie się to opłacać. Handel między krajami rozwinął się bardzo w ostatnim czasie, głównie z powodu coraz większej liczby umów handlowych pomiędzy różnymi firmami oraz krajami na całym świecie. Nastąpiło spore uproszczenie pewnych procedur i przyspieszenie realizacji kontraktów. Tym sposobem eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się kolejnych przedsiębiorstw na zagraniczne rynki zbytu oraz poszerzenie profilu działalności właśnie o import lub eksport. Wszyscy na tym zyskują, zaczynając od działających w ten sposób firm, przez zadowolonych z różnorodności i cen towarów konsumenci, na gospodarce całego państwa kończąc.

O ile dość łatwo pokazać korzyści z eksportu towarów za granicę dla przedsiębiorstwa, które się tego podejmuje, o tyle nieco więcej pomyślenia będzie wymagać wykonanie listy korzyści związanych z eksportem dla gospodarki w danym państwie. Warto zastanowić się nad tym, bo i ta lista jest całkiem pokaźna. Przede wszystkim, mówi się, że eksport jest siłą napędową całej gospodarki krajowej. Będzie dostarczał zysków z transakcji międzynarodowych, które pod postacią podatków wchodzą do budżetu państwa, poprawiając jego ogólny bilans płatniczy. Ten zaś ma ogromny wpływ na kurs narodowej waluty i jego stosunek do kursów innych walut. Jak wiadomo powszechnie ta zależność sprawia, że jedne państwa są uznawane za bogate, a inne niestety nie. Powiększająca się sprzedaż i dochody eksporterów mają przełożenie na większe zapotrzebowanie na pracowników i oczywiście spadek bezrobocia w skali kraju. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy nadmierny eksport nie jest pożądany, i zaczyna się wtedy prowadzić działania które mają go ograniczyć. Przykładowo mogą to być przypadki, gdy brak regulacji doprowadzi do szybkiego podnoszenia się cen na jakieś produkty i konieczne się staje ich zatrzymanie.

Koniec zwiększania się rozmiaru statków do przewożenia kontenerów

Koniec zwiększania się rozmiaru statków do przewożenia kontenerówW chwili, gdy pierwszy raz na statek został załadowany tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w spedycji oraz handlu. Kontenery w szybkim tempie zyskały bardzo dużą popularność, a ich zestandaryzowanie pozwoliło na znacznie mniej kłopotliwą obsługę w każdym światowym porcie, a co się z tym wiąże duże ograniczenie kosztów transportu i rozładunku. Bardzo dużą zaletą kontenerów stała się ich możliwość prostego transportu i na lądzie, koleją lub tirami, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych statkach. Minione parę lat to międzynarodowy wyścig w celu otrzymania jeszcze większej liczby kontenerów w ładowniach, doskonałym przykładem czego są największe obecnie statki. W chwili obecnej mają one blisko 400 metrów długości i mogą zabrać dwadzieścia tysięcy TEU w jednym kursie. Jednak prognozy wskazują na to, że powoli zbliża się już maksymalny rozmiar tego typu okrętów, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Specjaliści szacują, że będzie to miało miejsce przy ilość w okolicach 25 tysięcy TEU, a kolejne powiększanie wielkości statków po prostu nie będzie się opłacać.

Pogoń taka za liczbą jednostek kontenerowych na pokładzie wywołała sporą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Tak dynamiczne zwiększanie jednostek pływających jest związana z coraz większą ich długością oraz zanurzeniem. Terminale portowe chcąc mieć możliwą ich obsługę zobligowane będą do niekiedy bardzo drogich inwestycji w urządzenia portowe, logistyczne zaplecze na terenie obiektu oraz pogłębianie drogi wodnej. Przy największych jednostkach zmniejsza się także ogólna sprawność załadunku, a dodatkowo liczba równocześnie obsługiwanych jednostek. Zaś sami spedytorzy narzekają na zbyt dużą podaż w ładowniach i na pokładach w porównaniu z istniejącym popytem, przez co bardzo zmalały ceny, a co się w tym wiąże poszła w dół także rentowność. Jednak obecnie nikt nie ma specjalnego wyjścia, bo statki o długości 400 metrów już przewożą kontenery i jeśli któryś z portów chce zachować konkurencyjność, to po prostu będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli faktycznie rozwój ładowności statków zostanie przyhamowany, to inwestycje takie spokojnie powinny wystarczyć na najbliższe lata.

Translation

NewStatPress
Visits today: _