transport

Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni

Nasze stocznie bardzo dużo tego, co wyprodukują przeznaczają na eksport, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Ale regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Z tego też powodu Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło pod koniec marca szereg ważnych zmian które dotykają spraw wiążących się z podatkami, a których podstawowym celem jest zagwarantowanie stoczniom działającym u nas znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm będących w Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża w dużą przychylnością przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju firm produkujących statki, a tych podmiotów jest coraz większa ilość i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w drugie połowie stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż wcześniej. Nowe plany ministerstwa na pomoc dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych propozycji, która została przedstawiona podczas rozmów, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla zagranicznych kontrahentów wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Propozycje chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Ze względu na to, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej obowiązek jaki na nich ciąży, bo po prostu dużo szybciej dostaną zwrot zapłaconego podatku. Tego typu rozwiązanie znacząco poprawiłoby kondycję stoczni, jakie aktualnie około dwudziestu procent pieniędzy przeznaczonych na kupno wyposażenia muszą zamrozić pod postacią podatków, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie w czasie negocjacji z bankami.
.

Dalsze obniżki cen frachtu po krótkim wzroście

Dalsze obniżki cen frachtu po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z jakich najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, powodująca mniejszy obrót towarów, ale także rosnąca ilość kontenerowców. I efektem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na poprawienie sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za tradycyjny kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W efekcie przyczyniło się do dużych spadków przychodów armatorów, którzy obsługują rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane opierają się na jednym z częściej używanych wskaźników, zwanym SCFI, który analizuje i bada ceny za przewóz kontenerów między wybranymi portami. Jednak taką spadkową tendencję widać również na innych często używanych trasach. Pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją spadki są na poziomie kilkunastu procent, a na trasach między Chinami a Ameryką ustabilizowały się na poziomie paru procent.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców wielkiego wpływu nie mają, to na liczbę pływających jednostek już jak najbardziej tak. A w chwili obecnej słyszy się zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, szczególnie tych największych jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panowała wielka gonitwa w celu powiększania wielkości, rezultatem czego jest wysyp statków o ładowności do 22 tysięcy kontenerów. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich używanie będzie opłacalne jedynie między Europą a Azją, i to tylko w takiej sytuacji, gdy zapełni się je prawie do końca. Dlatego też jest coraz większa presja na zapełnianie ładowni, ale rezultatem tego jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty zwiększająca się ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że aktualnie niepływające jednostki mają pojemność ponad 1 miliona TEU.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Miniony czas nie napawał optymizmem dla armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Zawirowania na chińskim rynku przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rud metali do tego kraju i wyprodukowanych towarów do odbiorców na całym świecie. Dodatkowo rosnąca ilość oddawanych do użytku statków powoduje, że ceny frachtu regularnie maleją, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi przymusowo oczekiwać przy nabrzeżach na zlecenie. Wszystko to ma znaczący wpływ na chyba najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w następnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w tamtym roku tempo wzrostu obniżyło się do wysokości 5,5, w aktualnym szacowane jest jeszcze niższe i jeżeli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, że ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, coraz więcej statków zostaje oddana na złomowanie.

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w ostatnim roku

Tego typu sytuacja jest przede wszystkim wynikiem bardzo dużej nadwyżki miejsca w ładowniach. Aby dany rejs się opłacał, to kontenerowiec musi być załadowany praktycznie całkowicie, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dopłacić. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na oceany wypłynęło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności od 18 do 22 tysięcy jednostek, a bez przerwy w stoczniach budowane są następne. Jest szacowane, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich nowych projektów właśnie stanowią statki mające taką pojemność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać wiele sygnałów które mówią o tym, że liczba największych kontenerowców jest zbyt wielka. W praktyce użytkowane są one tylko na szlakach z Chin do Europy, bo jedynie tam utrzymają tam one odpowiednią rentowność. Rzecz jasna przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, aby za każdym razem znaleźć ładunek.

Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w branży. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się niewielkie wzrosty, jakie dają choć odrobinę nadziei, lecz chwilę później następuje spadek, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwsza z nich to znacznie spowolnienie gospodarki na bliskim wschodzie. To ma przełożenie na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym z powodów obecnej sytuacji jest duża liczba jednostek – od paru lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie żeby na siebie zarabiać to powinny coś transportować. Zresztą całą tę sytuację doskonale widać na rynku masowych przewozów, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości 303 punktów. Eksperci są zdania, że już za kilka dni uzyska on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet się nie śniło.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat wspomniany indeks zmniejszył się z blisko 11 tysięcy, jakie miał w roku 2008 do obecnych 300. Uwzględnia on dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w klasie capesize, to znaczy masowców o największej ładowności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na zarobki lub straty finansowe, i tak na przykład w przypadku największych masowców było to 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się także nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on także boleśnie odczuwa obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, aktualnie nie powinno to zagrozić ani płynności w finansach, ani też kolejnym inwestycjom i projektom. Na razie straty choć w części będą się rekompensować przez promy pływające po Bałtyku i transport siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za TEU

Minione miesiące to był bardzo ciężki okres dla firm transportowych. Stawki za przewozy osiągały bowiem poziomy tak niskie, że spędzały sen z powiek u wszystkich przewoźników. Ale oczywiście z takiego stanu rzeczy cieszyli się z kolei kontrahenci, dla których opłaty o tak niskim poziomie oznaczały z kolei znacznie niższe koszty zakupów. Tak niski poziom cen wyniknął z paru czynników, które nałożyły się nieszczęśliwie. Po pierwsze powiększyła się znacznie ilość oddawanych do użytku kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca na pokładach i w ładowniach. Oprócz tego od pewnego czasu w Chinach panuje kryzys, to ma swoje odbicie na handlu na całym świecie, w tym przewozach kontenerów. Obie te rzeczy sprawiły, że opłaty za przewóz kontenera obniżyły się do poziomu mniej niż 500 dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania opłacalność wielu połączeń. Specjaliści od jakiegoś czasu prognozowali, że w końcu sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki pójdą w górę, dla przewoźników idealna by była cena więcej niż tysiąc dolarów za transport kontenera. Podwyżka cen za fracht powyżej 1000 dolarów za kontener I faktycznie taka sytuacja nastąpiła, bo na początku tygodnia na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z ostatnimi tygodniami poprzedniego roku oznaczało to wzrost o blisko sto procent, bo raptem przed tygodniem cena była przez pół mniejsza. Tak samo duże wzrosty wystąpiły na pozostałych trasach, dla przykładu pomiędzy Azją a Morzem Śródziemnym było to prawie sto pięćdziesiąt procent. Zmiany te oczywiście w dużym stopniu wpłynęły na różne indeksy i wskaźniki, przykładowo jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął wartości 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre rezultaty to w pierwszej kolejności duże ożywienie w Chinach, gdzie nadchodzący księżycowy rok przyczynił się do napędzania zakupów. Poza tym właściciele statków postanowili odrobić trochę strat z roku poprzedniego i podnieśli dość mocno ceny przy krótkoterminowych umowach. Jednak w dalszym okresie czasu może być bardzo ciężko utrzymać ceny na tak wysokim pułapie. Osoby z branży twierdzą, że po chwilowym gwałtownym wzroście nadchodzące tygodnie przyniosą jednak sporą korektę.

Rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Port w Gdańsku od paru lat niezwykle dynamicznie się rozwija, doskonale to zresztą widać po ilości nowych inwestycji, które się pojawiają na jego obszarze. Całkiem niedawno na kupno nowoczesnych urządzeń wydano blisko 90 milionów, a na początku bieżącego roku oddano do użytku następny duży projekt. Zakończyła się bowiem wtedy znaczna rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość projektu szacuje się na niecałe trzydzieści milionów, i w dużym stopniu finansowany on jest z unijnych środków. Jak jednak wspomina Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to dopiero wstęp do dalszych prac. W najbliższych latach planuje się bowiem wydać następne 100 milionów, a wszystko po to, aby zwiększyć przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. Jako że Port stanowi bardzo ważny węzeł komunikacyjny, to taka rozbudowana inwestycja na pewno pozwoli na dużo sprawniejszą i wydajniejszą obsługę. Jest to o tyle istotne, że transport o charakterze intermodalnym ma coraz większą popularność wśród wielu klientów.

Powyższa inwestycja przede wszystkim obejmowała modernizację szeregu obiektów na Szczecińskim Nabrzeżu. Ogólnie prace wykonano na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z jakich 25 tysięcy stanowi plac do składowania kontenerów. To ta właśnie przebudowa była najważniejszą częścią wspominanej inwestycji, ale oprócz tego zrealizowano szereg dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacyjny, razem z wjazdem na portowe tereny. Oprócz tego o 50 metrów zostało przedłużone torowisko żurawi portowych, a dodatkowo do 800 m2 zwiększono powierzchnię parkingu. Patrząc na skalę projektu niezbędne było również ruszenie licznych instalacji, i rzeczywiście zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Znacznej rozbudowie uległy sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, oraz gazowe i elektryczne. Na placu składowym dla kontenerów rozszerzono także obszar przeznaczony na materiały niebezpieczne, aktualnie jego wielkości wynosi blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoje położenie jest w pewnym sensie bramą na morze dla krajów Europy Środkowej. Położony jest w świetnym miejscu, przy głównej trasie między południem Europy a Skandynawią, przez co ma bardzo dobre warunki do tego, aby mieć odpowiednią pozycję w tym rejonie. I dobrze to wykorzystuje, bowiem z portu w Szczecinie regularnie odpływają statki do krajów Skandynawskich i Rosji, a oprócz tego obsługuje on feedery pomiędzy dużymi, globalnymi portami, przykładowo Gdańskiem, Rotterdamem czy Hamburgiem. Od roku lista połączeń powiększyła się o kolejne pozycje, gdyż pojawił się na niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do paru kolejnych portów w Europie. Szczeciński port w chwili obecnej obsługuje praktycznie wszystkie towary, które są przewożone drogą morską, poza drobnicą i kontenerami są to również produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na portowym wyposażeniu znajduje się dużo zaawansowanych urządzeń, pozwalających na szybką i sprawną obsługę różnego rodzaju statków.

Portowe władze cały czas inwestują w jego rozwój, czego rezultatem są następne zakończone sukcesami projekty. Niedawno ich lista wydłużyła się o następne dwa, czyli wystawienie nowego placu na składowanie kontenerów i montaż dźwigu przeładunkowego. Pierwsza z inwestycji wyceniona została na 65 milionów złotych, dzięki niej można będzie składować dwukrotnie więcej typowych kontenerów niż jeszcze do niedawna.

Nowe inwestycje w porcie w SzczecinieCałkowita powierzchnia nowego placu to 15 tysięcy metrów kwadratowych, dodatkowo na jego potrzeby zostały zakupione wozy kontenerowe, ciągniki i naczepy. Ogromnie użyteczny jest kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów nowoczesny dźwig. Przy samodzielnej pracy jego maksymalny udźwig to 100 ton, a w duecie z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Dużym plusem tego urządzenia jest jego mobilność, przeznaczony będzie przede wszystkim do obsługi typowych kontenerów oraz cięższych towarów, takich jak na przykład konstrukcje metalowe albo kamienne bloki. Jeżeli nie pojawią się żadne problemy z montażem i końcowym odbiorem, to powinien on zacząć regularną pracę już w styczniu.

Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców

W nieustannej pogoni za optymalizacją transportów przewoźnicy projektują statki o coraz większej wielkości i w coraz większej liczbie. Na wielu trasach pływają już 400-metrowe kolosy, zabierają jednorazowo do swoich ładowni ponad 20 tysięcy kontenerów. Tagi wyścig trwa już parę lat, a najbardziej zacięta rywalizacja odbywa się pomiędzy grupą największych armatorów. Jednak widać coraz bardziej, że trochę to wszystko poszło w nie do końca dobrą stronę, bowiem za duża ilość aktywnych kontenerów będzie miała bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te były już dobrze widoczne przed rokiem, gdzie ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a branża transportowa w dużej mierze obwiniała za taką sytuację właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. A to przecież nie koniec, bo o ile w ubiegłym roku największych jednostek pojawiło się około sześćdziesięciu, o pojemności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś kontenerów, to w planach lub w trakcie budowy jest ich jeszcze większa ilość. I jeśli wszystkie wypłyną na morza, to ubiegłoroczny kryzys będzie tylko początkiem poważnych kłopotów w branży.
Zagrożenia które wynikają z za dużej liczby statków kontenerowych.

Główny problem wynika z tego, że największe jednostki obsługują tylko trasy pomiędzy Europą a Azją, bowiem tylko tam jest to opłacalne. Lecz aby rejs był rentowny, to taki statek musi być prawie całkiem wypełniony, a to z kolei jest przyczyną presji na to, żeby za każdym razem mieć pełne ładownie. Przy zwiększonej ilości statków i zwolnieniu chińskiej gospodarki obecnie nie jest to łatwe, i ma duże przełożenie na ceny frachtu. Znaczny wzrost zanotowała również flota kontenerowców o średniej ładowności, do trzynastu tysięcy jednostek. Wprawdzie jednostki te znajdą zajęcie podczas obsługi Kanału Sueskiego, jednak i tam w pewnej chwili ilość będzie wystarczająca i kolejne nie będą potrzebne. Ogółem w ubiegłym roku flota kontenerowców uległa powiększeniu o blisko 20 milionów TEU, a w nadchodzących latach będzie to znacznie więcej. Taka wielka liczba nowo oddawanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba statków zostaje całkowicie wycofywana ze służby czy też bezczynnie stoi w portach czekając na nowe zlecenia.

.

Kolejne wzrosty ładowności floty kontenerowców

Kolejny wzrost pojemności floty kontenerowców.Pomimo panującego aktualnie kryzysu transporcie kontenerowym ogólna ilość statków systematycznie się powiększa. Duże firmy transportowe silnie rywalizują o pierwszą lokatę, a przede wszystkim się to objawia wodowaniem coraz nowocześniejszych jednostek. W ciągu obecnego roku na wodach pojawiły się kontenerowce mające łączną ładowność ponad półtora miliona kontenerów, co daje jedenaście procent więcej niż w ubiegłym roku. W kolejnym roku podaż kontenerowców ma wynieść około dziesięciu procent, jak więc widać dynamika rozwoju jest cały czas na dość wysokim poziomie. Taka sytuacja ma spore znaczenie na wygląd rynku transportowego, przyczyniając się do sporych obniżek cen za przewozy. Dla większości armatorów nie są to pomyślne wieści, bo stawiają pod znakiem zapytania opłacalność większości tras. Kolejnym problemem jest konieczność postoju w portach zwiększającej się liczby jednostek w portach, gdyż najnormalniej nie znajduje się dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Sytuacja taka w dużej mierze bierze się z tego, że takie inwestycje były planowane i rozpoczynane kilka lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło znaczne spiętrzenie nowych jednostek.

Znamienne jest to, że mimo zwiększania się ogólnej pojemności jednostek zmniejszeniu uległa ich liczba. Wynika to z tego, że z roku na rok rosną możliwości przewozowe, a tym samym rośnie wydajność oddawanych jednostek. O ile rok temu średnia ładowność kontenerowca wynosiła siedem i pół tysiąca, to w bieżącym roku to już ponad osiem. Najważniejszą przyczyną takiego stanu rzeczy jest duże ograniczenie jednostek mających ładowność 8 tysięcy, których ilość jest najmniejsza od blisko dwudziestu lat. Na dużo niższym poziomie są również demontaże jednostek, tu również ich ilość jest bardzo mała w porównaniu z poprzednimi latami. Zwłaszcza niewysoki poziom złomowania jest w klasie statków typu panamax, czyli jednostek do 3 tysięcy TEU, szacuje się, że całkowita ich pojemność wynosiła będzie ponad 150 tysięcy TEU. W rezultacie takich działań światowa flota kontenerowców klasy panamax zostanie zwiększona o dwa procent, analogicznie będzie z resztą klas. Na dzień dzisiejszy w budowie jest następna partia kontenerowców, tak więc za rok także spodziewać się należy następnych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku.

Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Gdański port na dzień dzisiejszy jest portem o największych przeładunkach na terenie naszego kraju, zaczął także stanowić niezwykle ważny węzeł logistyczny. Przyczyniły się do tego liczne inwestycje przeprowadzone przez minione lata, a także trafne decyzje jakie podejmowały władze tego obiektu. Jakiś czas temu portowe władze postanowiły poinformować, że już upływie jedenastu miesięcy obecnego roku została zanotowana rekordowa ilość rozładowanych towarów, około 33 milionów ton. Ale w związku z tym, że pozostał przecież jeszcze jeden cały miesiąc, to są duże szanse na to, że ilość ta wzrośnie do całych trzydziestu pięciu milionów. Takiego obrotu nie udało się wcześniej uzyskać żadnemu polskiemu portowi, tak naprawdę to Gdańsk będzie pierwszy, który osiągnie taki rezultat. Istotne jest także to, że po raz kolejny port ten jest rekordzistą jeśli chodzi o przeładunki, regularnie je powiększając o dziesięć do dwudziestu procent. W roku, który obecnie mija ta dynamika wynosi ponad dziesięć procent, a że już pod koniec listopada przekroczono tegoroczne plany, więc końcówka zapowiada się naprawdę wyśmienicie jeśli chodzi o względy biznesowe.

Lecz zarządzający portem nie zamierzają osiąść na laurach. W komunikatach dla mediów podkreślają, że na takie wyniki duży wpływ mają poczynione do tej pory inwestycje, lecz również zapowiadają następne, które mają jeszcze bardziej poprawić rolę tego miejsca. Na dzień dzisiejszy realizowany lub planowany jest szereg projektów, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, nowe terminale masowy i paliwowy oraz miejsce do kompleksowej obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do roku 2020 w planach jest przeznaczenie blisko 9 miliardów złotych, z jakich siedem to będą środki finansowe firm prowadzących interesy na terenie portu. Również sam Zarząd tego miejsca pragnie przeznaczyć dość pokaźną sumę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym dotychczas projektem inwestycyjnym. Wstępnie całość prac ma być wykonana w najbliższych pięciu latach, ale zapewne w międzyczasie pojawią się nowe plany, jeszcze bardziej zwiększające konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu właściciele portu zakładają, że w kolejnych dziesięciu latach ilość przeładowywanych towarów zwiększy się trzy razy.

Translation

NewStatPress
Visits today: _