admin

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Na rynku obsługi kontenerowej jest bardzo ciasno, wszystkie porty zamierzają urwać tak dużo jak się da z tego ogromnego, wartego miliardy tortu. Dotyczy to także naszego niewielkiego Morza Bałtyckiego, na jakim mocną pozycję wypracował port DCT w Gdańsku, ale bardzo mocno ścigają go inne. Między innymi litewska Kłajpeda planuje konkurować o pozycję najważniejszego bałtyckiego hubu. Właściciele portu zapowiedzieli liczne inwestycje w infrastrukturę, nawiązano również współpracę z jednym z chińskich portów. Przedstawicie naszego portu na razie bardzo spokojnie podchodzą do tych rewelacji, póki co port w Gdańsku ma znaczną przewagę jeśli chodzi o możliwości obsługiwania największych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i bardzo nowoczesnemu wyposażeniu port w Gdańsku może obsługiwać w zasadzie wszystkie kontenerowce, port na litwie póki co takich możliwości nie posiada. Jakiś czas temu litewski port poprawił rekord, obsługując kontenerowiec o ładowności prawie dziesięciu tysięcy jednostek kontenerowych, przez co dołączył do niewielkiego grona hubów na Bałtyku. Lecz póki co nie może konkurować z Gdańskiem pod względem wielkości obsługiwanych statków, ale konieczne projekty inwestycyjne są już zaplanowane.

Rosnąca rywalizacja między portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Jednak póki co Kłajpeda jest jednak na pierwszym miejscu jeśli mówimy o tonażu rozładunków. W pierwszych miesiącach tego roku obsłużono tam 18,86 milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się poszczycić jedynie 17,2 mln ton. Przewaga głównie tu leży w masowych ładunkach, jakich port w Kłajpedzie rozładował prawie dwa razy więcej. Jednak to właśnie Gdańsk zanotował większą dynamikę rozwoju, jeżeli utrzymywać się ona będzie na analogicznym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku raczej przegoni Kłajpedę w ilości przeładunków. Szczególnie że w jednym i drugim porcie cały czas intensywnie są szukani nowi partnerzy. Kłajpeda podpisała współpracę z dużym portem w Chinach, natomiast Gdańsk w samym tylko lipcu zachęcił do współpracy paru poważnych graczy, w tym między innymi grupę G6. W gdańskim porcie również myśli się poważnie o , ale cały czas prowadzone są rozmowy również z armatorami z USA, rozpoczęcie tego typu współpracy byłoby z dużą korzyścią dla tego portu.

Początki współpracy gdańskiego portu z aliansem G6

Początki współpracy gdańskiego portu z aliansem G6 Port w Gdańsku w ostatnich latach mocno się umocnił na pozycji lidera wśród naszych portów, co więcej powoli staje się naszą bramą na Środkową i Wschodnią Europę. Będą się do tego przyczyniać zarówno jego wyposażenie i położenie, jak również coraz to nowe inwestycje które są podejmowane przez władze. Gdański Port zlokalizowany jest w samym centrum Bałtyku, na nieoblodzonych wodach, posiada też głęboki na 17 metrów kanał dopływowy. Pozwala to na obsługę nawet największych jednostek, które są obecnie używane. Dzięki tak dużym możliwościom port w Gdańsku został największym terminalem w rejonie, obsługując między innymi transporty z krajów azjatyckich. Obecnie trwa intensywna rozbudowa infrastruktury portowej, a wraz z tym szukani są nowi partnerzy, chętni na współpracę na wysokim poziomie. Niewątpliwym sukcesem w ostatnich paru miesiącach jest znalezienie kilku nowych firm, których statki w dużym stopniu podniosą obroty portu. Jednym z najbardziej istotnych, którzy zdecydowali się na współpracę z portem w Gdańsku, jest Alians G6, pierwszy kontenerowiec obsłużono w pierwszej połowie sierpnia.

Ten okręt to Hongkong Express, który może pomieścić około trzynastu tysięcy jednostek i mający długość blisko 400 metrów. Rozpoczęło to regularne połączenia aliansu G6, który zdecydował się na włączenie portu w gdańsku w skład swojej sieci połączeń. W chwili obecnej w planach są transporty raz w tygodniu, co zagwarantuje portowi systematyczne dostawy o dużej ładowności. Tak naprawdę poza G6 równocześnie się pojawiło jeszcze pięciu nowych armatorów, więc dynamika wzrostu jest rzeczywiście jest bardzo wysoka. W praktyce znacznie się do tego także przyczyniły coraz przyjaźniejsze procedury celne, co potwierdza zresztą Adam Żołnowski, wiceprezes ds finansowych. Zaakcentował on, że to głównie przez zestandaryzowanie tych właśnie procedur zawiązała się współpraca z G6, nie byłoby to możliwe, jeżeli Polska by była w tej kwestii za pozostałymi krajami członkowskimi. Będzie to oznaczać, że eksportowe i importowe firmy mają dużo lepsze warunki do działania, przez co mogą prowadzić swój biznes w tańszy i bardziej efektywny sposób.

Jak nasze porty poradziły sobie z przeładunkowym kryzysem.

Ostatnie kilka miesięcy to coraz większy kryzys na rynku transportu węgla i kontenerów. Będzie miało na to wpływ kilka czynników, w pierwszej kolejność w dużym stopniu zwolniło tempo gospodarczego rozwoju Chin, a to właśnie ten kraj napędzał do tej pory światowy obrót jednostek kontenerowych. W związku z kryzysem chińskie firmy w znaczącym stopniu zmniejszyły zakupy surowców, co bezpośrednio się przekłada na rynek transportowy. Duży wpływ na te zmiany ma także sytuacja polityczna i gospodarcza w Rosji, co również przekłada się na statystyki. Mając to wszystko na uwadze wydawać by się mogło, że ogólna sytuacja portów w naszym kraju nie będzie najlepsza, ale w rzeczywistości przez rozsądne decyzje bardzo dobrze dają sobie radę. Przykładowo w Gdańsku, w którym kontenerowe obroty minimalnie spadły, zdecydowano się skupić na zdobyciu nowych armatorów, co sprawiło, że w ciągu ostatnich kilku miesięcy zaczął on obsługiwać kontenerowce M6, 2M: Maerska i MSC oraz armatora z Arabii UASC. Te działania spokojnie pozwalają patrzyć w przyszłość, szczególnie że nie są one jedynymi, jakie władze portu podejmują.

Gdański port zmniejszoną ilość kontenerów zaczął bowiem równoważyć innymi towarami. W jaki sposób polskie porty poradziły sobie z kryzysem przeładunkowymZnacznie powiększył się przeładunek płynnych paliw, a mimo panującego kryzysu świetnie w statystykach wygląda także obsługa węgla, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W innych polskich portach także całkiem nieźle to wygląda. Na przykład gdyński port wprawdzie stracił dość dużo na obsłudze kontenerów, także dlatego, że część dużych armatorów zdecydowała się przenieść do Gdańska, lecz za to ratuje się obsługą pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w magazyny oraz nabrzeże Gdynia umocniła się na pozycji lidera w obsłudze pasz i zbóż, nie tylko w Polsce, lecz w całym obszarze Morza Bałtyckiego. Na zachodzie, w Szczecinie i Świnoujściu zanotowano wyraźne spadki rozładunku kontenerów oraz węgla, lecz i tu sytuację ratują rudy metali i zboża. Również te porty czynią inwestycje, przez co także chcą się umocnić w obsłudze tych coraz liczniej importowanych i eksportowanych surowców.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Krótka charakterystyka zakupów w Chinach

Chyba każdy z nas miał okazję widzieć na niejednej wykorzystywanych na co dzień czy oglądanych w sklepach produktach tak popularny napis Made in China. Buty, zabawki czy elektronika – to jedynie przykładowe grupy towarowe, które zostały wyprodukowane w jednej z tysięcy dużych i małych fabryk z Chin. Przez ostatnie kilkanaście lat Chiny wypracowały opinię światowego producenta wszelakich dóbr, i pilnują dokładnie, aby status ten utrzymać. Największym plusem produkowania w tym kraju była ogromnie tania siła robocza, dzięki której opłacało się przenieść samą produkcję do tego państwa, i doliczając nawet koszty transportu i dodatkowe opłaty i tak było to opłacalne. Jeszcze do niedawna problemem chińskich towarów była słaba jakość, niestety nadal nie zawsze jest z tym dobrze. Krótka charakterystyka zakupów w ChinachProdukty wykonywane w chińskich fabrykach, ale na zamówienie firm z zachodu mają odpowiedni poziom. Natomiast produkty sprowadzane przez indywidualnych importerów często potwierdzają tylko powszechną opinię, jaka panuje pośród klientów na ich temat.

Obecnie import najróżniejszych towarów z Chin dostępny będzie dla praktycznie każdego właściciela firmy, który będzie tylko miał chęci i możliwości żeby zainwestować trochę pieniędzy. Stało się tak w dużej mierze dzięki wykorzystaniu internetu, który stał się niejako głównym sposobem zdobywania kontaktów i przeprowadzania transakcji. Na paru biznesowych portalach można oglądać propozycje fabryk oraz dostawców z tego bardzo dużego państwa, a także prowadzić negocjacje i składać zamówienia. Firmy chińskie w dużej mierze dopasowały się do oczekiwań odbiorców z zachodu, co nie nie znaczy wcale że wyzbyły się swej tożsamości, w przypadku poważniejszych kontraktów dobre poznanie tamtejszej kultury i zwyczajów to wręcz konieczność. Po zakupie znalezionych towarów trzeba je w jakiś sposób przewieźć parę tysięcy kilometrów na miejsce docelowe. Tu także nie powinno z tym być żadnych problemów, możliwości jest przynajmniej parę. Najlepszym i najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest wynajęcie spedycyjnej firmy działającej na tamtym rynku, która będzie się zajmować całością spraw związanych z bezpiecznym dostarczeniem przesyłki do kupującego.

Jak wygląda eksport wieprzowiny.

Jak wygląda eksport wieprzowiny Od czasu akcesji Polski w szeregi Unii Europejskiej zaczęło się otwierać przed naszymi firmami sporo nowych rynków zbytu. I nie będzie tu tylko chodzić o handel wewnątrzunijny, lecz również o eksport do innych krajów. Polska ma kilka hitów eksportowych, pośród jakich solidną pozycję zajmuje eksport żywności. Podstawowymi rodzajami produktów stały się owoce oraz warzywa, w tym zwłaszcza jabłka, a także produkty mięsne, w tym zwłaszcza wieprzowina oraz drób. Jednak sukcesy w eksporcie nigdy nie są dane do końca świata i w praktyce przez cały czas należy umieć konkurować w rzeczywistości niezwykle zmiennych warunków na rynku. Przykładem niech będą zawirowania międzynarodowe i związane z tym problemy z epidemiami dotykającymi stad świń z ubiegłych lat, które mocno zaburzyły dość ustabilizowany eksport wieprzowiny do Rosji oraz Azji. Przed wystąpieniem tych problemów, eksport mięsa wieprzowego przez minione kilka lat był stabilny i utrzymywał się na dobrym poziomie. Co więcej, do części krajów rósł w dynamicznym tempie. Na przykład w roku 2013 do Chin urósł aż trzy razy w przeciągu jednego roku, co dawało nadzieje na powiększenie sprzedaży w następnych latach.

Jeśli chodzi o drobnicę i zboża, to ich wielkość została utrzymana na takim samym poziomie, z niewielką tendencją zniżkową w okolicach paru procent.Jednak pojawiło się coś niespodziewanego, co stało się powodem ogromnych zmian na tym właśnie rynku. Równocześnie zaczęły się duże kłopoty rodzimych producentów tego rodzaju produktów żywnościowych. Głównym powodem było zamknięcie rynków dalekiej Azji na polską żywność wieprzową z powodu zarazy wykrytej na obszarze Polski i krajów sąsiednich. W obawie przed możliwością epidemii nałożono kompleksowe embargo na mięso wieprzowe z polskich rzeźni. Już to bardzo zmieniło sytuację i dobrze nie rokowało. Jednocześnie w związku z poparciem przez nasz kraj działań narodu ukraińskiego w starciu z rosyjską agresją, Rosja całkowicie zablokowała możliwość importu żywności z Polski na swoje terytorium. To już był poważny problem dla producentów wieprzowiny, na szczęście rodzimi wytwórcy szybko zaczęli szukać nowych odbiorców. Po pewnym okresie poszukiwań zaczęto rozmawiać z odbiorcami z południa, przykładowo z Filipinami oraz Egiptem w Afryce, co zaskutkowało znacznym zwiększeniem eksportu.

Szybki wzrost obrotów gdańskiego portu.

Port w Gdańsku notuje obecnie szybki rozkwit, co świetnie można zobaczyć po wynikach, jakie prezentuje. W okresie pierwszego półrocza gdański port dał radę obsłużyć około 17 milionów ton różnych towarów, co pozwoliło wypracować wzrost na kilkanaście procent w porównaniu z poprzednim rokiem, tak dynamicznym rozwojem może się pochwalić niewiele portów z rejonu Morza Bałtyckiego. Największe znaczenie na to miały przede wszystkim paliwa płynne, przeładunek których podniósł się o jedną trzecią. Władze gdańskiego portu już w minionym roku były usatysfakcjonowane z rezultatów, uzyskanych przez paliwa płynne, natomiast minione półrocze zaskoczyło jeszcze bardziej wszystkich, bowiem przeładowano sześćdziesiąt procent tego co przed rokiem. Jeszcze większą niespodzianką stał się rozładunek węgla, w związku z trudną sytuacją na światowych rynkach spodziewane były spore spadki. A tymczasem pierwsza część roku w porcie gdańskim to już prawie dwa miliony rozładowanych ton, co również daje kilkanaście procent wzrostu. Surowce te oczywiście zwiększyły bardzo kompletne wyniki portu, ale dużo się działo również w innych grupach produktowych.

Jeśli chodzi o zboża i ładunki drobnicowe, to ich ilość została utrzymana na analogicznym poziomie, z malutką tendencją zniżkową na poziomie paru procent.Dynamika wzrostu obrotów gdańskiego portu Będzie na to miała wpływ w pierwszej kolejności mniejsza ilość obsłużonych kontenerów, ich ilość była mniejsza o niecałe 3 procent. Podstawowy wpływ mają na to niskie stawki frachtowe, które od tego roku zostały wprowadzone na całym świecie. W dużej mierze zaczęły to odczuwać także krajowe porty, w tym także gdański, ale wszyscy mają nadzieję, że jest to tylko chwilowy zastój. Poza tym nadzieje te są umacniane przez pogłoski o tym, że port nawiązuje współpracę z największymi armatorami. Z pewnością bardzo duże znaczenie na to miało wpływ rozszerzenie wolnocłowej strefy o Terminal Naftowy PERN, przez co rozrosła się ona do blisko sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez obowiązku opłacania podatków i cła sporo zwiększyła konkurencyjność Gdańska, dziwić się więc trudno dynamice wzrostu ich przeładunków.

Usługi agencji celnej

Każda spółka lub osoba prywatna, która zajmuje się specjalistycznym i cyklicznym eksportem towarów, ich importem z innych krajów w celu najczęściej prowadzonego handlu, prędzej czy później wpadnie na formalności związane z odprawą celną. Dla większości firm będzie to zderzenie z urzędowym betonem i nie każdy będzie potrafił sobie szybko i efektywnie z tym poradzić. Usługi agencji celnej Właśnie w tego typu przypadkach nieodzowną staje się pomoc agencji celnej.W telegraficznym skrócie najłatwiej więc uznać usługi agencji celnej za opcję pośrednictwa między osobami albo spółkami importującymi lub wysyłającymi coś do innych krajów a Urzędem Celnym. Jest to pośredniczenie o tyle ważne, że bazuje najczęściej na kilkuletnim doświadczeniu pracowników tego typu agencji, posiadanych znajomościach z urzędnikami i przede wszystkim rzetelną znajomością obowiązujących ustaw. Jeżeli konkretna firma nie ma czasu załatwiać wszystkiego na własną rękę, wertować stosów rozporządzeń, a potem martwić się, czy na pewno dotrzymano wymaganych formalności – idealnym wyjściem okazuje się skorzystanie z zewnętrznych usług bardziej doświadczonych podmiotów. Dzięki temu zagmatwana procedura sprowadzania oraz eksportu towarów jest o wiele krótsza, minimalizowane też jest wręcz całkowicie niebezpieczeństwo popełnienia przypadkowo poważnego błędu, który mógłby stać się powodem cofnięcia towaru z granicy.

W usługi agencji celnej zalicza się przede wszystkim trzema najczęstszymi działaniami, zwalniając z nich przedsiębiorcę, jeśli dostała od niego odpowiednie pełnomocnictwa. Dokonuje za niego zgłoszeń celnych; opracowuje niezbędną dokumentację wymaganą do odpraw celnych, także deklarację INTRASTAT oraz dokumentację akcyzową; kalkuluje końcowe kwoty należności z racji importu lub eksportu towaru. Mimo że z pozoru wszystkie elementy mogą wydawać się proste w realizacji i obciążone małą odpowiedzialnością, rzeczywistość okazuje się inna. Zadaniem agencji jest też dbanie o to, aby nadawca (klient) wiedział, które zezwolenia powinien uzyskać, aby móc bez problemu przesłać towar do konkretnego kraju przeznaczenia.

Tegoroczne problemy gdyńskiego portu

Tegoroczne problemy gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w Polsce jest Gdynia, po Gdańsku i Szczecinie, a całkiem niedawno jeszcze znajdował się na pierwszym miejscu w kontenerowych przeładunkach. Jednak miniony okres to spore pogorszenie wyników, w drugim kwartale obecnego roku przeładunki w tym porcie spadły o blisko trzydzieści procent, co w przeliczeniu na kontenerowe jednostki da to 39 tysięcy mniej. Mniejsza ilość rozładunków w porcie gdyńskim związana jest przede wszystkim z korektami w trasach głównego klienta, to znaczy MSC. W minionych miesiącach przypływało około pięciu jednostek pływających, lecz przykładowo w okresie kwietnia były to jedynie trzy, co w znacznym stopniu wpłynęło na przeładunkowy bilans. Są pewne obawy, że nie jest to koniec kłopotów, ponieważ terminalowi grozić może utracenie następnych kontrahentów. Armatorzy G6 zdecydowali się w ostatnim czasie na dołączenie Gdańska do swojej regularnej obsługi oceanicznej, co będzie oznaczało zmniejszenie liczby jego jednostek w gdyńskim porcie. Jednak tak naprawdę nie wiadomo, na ile poważne są te obawy, zwłaszcza że władze portu starają się żeby polepszyć sytuację.

Podstawowym zadaniem, jakie stoi przed gdyńskim portem została możliwość obsłużenia najdłuższych statków kontenerowych, o ładowności co najmniej dwunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Lecz droga do takiego celu będzie wiodła w pierwszej kolejności poprzez szereg inwestycji poza terenem terminala, w pierwszej kolejności niezbędne będzie pogłębienie trasy wodnej do 16 metrów, bo tak dużo wymagają duże statki. Na etapie budowy jest też mechanizm obrotnicy, który pozwoli na przyjęcie dwukrotnie cięższych statków niż w dniu dzisiejszym. Planuje się, że otworzy się ją za okres około dwóch lat, i w chwili, gdy to nastąpi, to przeładunkowe możliwości wiele razy się zwiększą. Władzie gdyńskiego portu aktualnie skupiają się na przetrwaniu dość ciężkiego obecnego roku, wyczekując na większe ożywienie. Jednak w podczas rozmów z przyszłymi kontrahentami to tak naprawdę możliwości wpłynięcia największych statków ma bardzo duże znaczenie. Z tego też powodu w porcie trwają bardzo intensywne prace przy inwestycjach, przykładowo całkiem niedawno zostały uruchomione kolejne cztery suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl

Standardowe i niestandardowe przesyłki lotnicze

Współcześnie bardzo szybką i jedną z najbardziej optymalnych form przewozu jest transport samolotowy. Korzysta z niego każdy międzynarodowy przewoźnik o zasięgu globalnym, spedytorzy krajowi, prywatne przedsiębiorstwa kurierskie i państwowe instytucje, na przykład poczty. Spedycja powietrzna jest szeroko wykorzystywana w handlu – rzeczy importowane i eksportowane z zagranicznych krajów przewożone są tam właśnie spedycji powietrznej, aby następnie powędrować do magazynów firmowych a stamtąd na na sklepowe wystawy.
Współcześnie w transporcie powietrznym towarów odróżnia się zwykle dwa rodzaje paczek: standardowe oraz specjalne. Te pierwsze to najczęściej przesyłane przez indywidualnych nadawców paczki, przesyłki pocztowe, artykuły nabywane w zagranicznych sklepach internetowych. Przesyłki lotnicze, jakie przewoźnik uznał jako specjalne, to zwykle różnego rodzaju towary o niestandardowych rozmiarach oraz wymagające odpowiedniego traktowania – żywy inwentarz, środki chemiczne, prochy ludzkie, substancje niebezpieczne, amunicja, korespondencja dyplomatyczna. Niektórzy międzynarodowi przewoźnicy do tej grupy zaliczają też artykuły spożywcze, a więc takie, które mogą łatwo się zepsuć i wymagają błyskawicznego przewozu do odbiorcy i wszystkie paczki wartościowe. Standardowe i specjalne przesyłki lotniczeDo tych ostatnich zaliczają się nie tylko transportowane samolotami rzeczy normalnego użytku, jak na przykład pierścionki, nowoczesne urządzenia, muzealne eksponaty, ale także przewóz bankowych pieniędzy, sztabek srebra albo kamieni szlachetnych. Chociaż sama spedycja lotnicza wiąże się zazwyczaj z rzeczami, które trzeba samemu dowieźć do portu lotniczego i z tego lotniska następnie odebrać, ostatnio model ten ulega powoli zmianie.
Coraz częściej wysyłając przesyłki lotnicze możemy wybrać najlepszą dla nas opcję ich dostarczenia i odbioru. Istnieje możliwość na przykład przewozu przesyłki w systemie z domu do domu – po paczkę przyjeżdża kurier i to on dostarcza ją adresata oraz podobna opcja od drzwi do lotniska. Przez to transport powietrzny to współcześnie forma przesyłania towarów korzystna nawet dla przeciętnego Kowalskiego.

Zwiększenie przeładunków kontenerowych w portach w Chinach

Ostatnie kilka miesięcy to znaczny kryzys w Chinach, bardzo dobrze można to obserwować na chińskiej giełdzie, na której ceny akcji ostatnio biją rekordy spadków. Jednak jest branża, która bez przerwy bardzo dobrze się trzyma pomimo obecnego kryzysu, co więcej, nawet podczas gospodarczego spadku rośnie w kilku procentowym tempie. Mowa tu jest mianowicie o portach przeładunkowych, z pośród których zdecydowana większość osiągnęła w ostatnim czasie spory wzrost liczby przeładowanych kontenerów. Zwiększenie przeładunków kontenerowych w portach w ChinachW chwili obecnej wygląda na to, że jedynie port w Hongkongu będzie miał stratę, i to wcale nie małą, bo ponad dziesięcioprocentową. Pozostałe chińskie porty są na plusie, a zestawienie otwiera tutaj Ningbo-Zhoushan, ze wzrostem na blisko dziesięć procent. Większą o około pięć procent liczbę kontenerów obsłużyły z kolei cztery porty, to znaczy Singapur, Guangzhou, Shenzhen oraz Tianjin, każdy z nich obsługuje od siedmiu do nawet osiemnastu milionów jednostek kontenerowych w skali roku, co daje im wysokie miejsca na wykazie najogromniejszych światowych portów.

Jeżeli taka dynamika wzrostu będzie się utrzymywać, to już za dwadzieścia lat chińskie państwo może się stać najpoważniejszym graczem na rynku transportu kontenerowego. SISI, to znaczy agencja trudniąca się badaniami rynku morskiego przypuszcza, że stać się to może już za dwie dekady. Przygotowany niedawno raport prognozuje powiększenie się załadunków w okolicy sześciu procent rocznie, a składać się na nie będą dwa główne elementy. Pierwszym będzie załadunek produktów eksportowanych i importowanych przez chińskie firmy, czyli całą wymianę handlową z zagranicznymi kontrahentami. Drugim napędowym motorem portów chińskich jest transport wewnątrz kraju. Coraz większe znaczenie w chińskiej gospodarce zaczynają mieć wielkie rzeki, a także porty zlokalizowane nad nimi. Już teraz można zobaczyć tendencję do wynoszenia się przemysłu ze wschodnich części kraju w rejony położone nad rzekami. Z tego też powodu ocenia się, że już pewien okres czasu rzeczne porty obsłużą parę miliardów ton najróżniejszych towarów, a w dalszej kolejności będzie je czekać jeszcze bardziej dynamiczny rozwój.

Translation

NewStatPress
Visits today: _