admin

Największy kontenerowiec na świecie pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca bieżącego roku gdański port odwiedził niecodzienny gość. Mianowicie przy nabrzeżu portowym zacumował kontenerowiec cechujący się największą ładownością wśród wszystkich statków, które obecnie pływają, czyli 19224 sztuk. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie będzie to najdłuższy spośród tego typu statków, ponieważ tytuł ten należy do kontenerowców aliasu Maersk, ale jego rozmiary na pewno imponują. Statek ma 396 metrów długości, zanurza się na 16 metrów, a szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na pokładzie tego statku bez najmniejszego problemu zmieściłyby się cztery piłkarskie boiska, więc powierzchni na rozłożenie kontenerów jest naprawdę sporo. Na szczęście gdański port jest przystosowany do przeładowywania tak wielkich statków, zresztą wymienione już wcześniej kontenerowce o największej długości systematycznie do niego dopływają. W najbliższych miesiącach oddane do użytku ma zostać nowe nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w budowie. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny zostać zwiększone do trzech milionów TEU w skali roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce terminali w Europie. Najogromniejszy kontenerowiec na morzach zawitał do Portu w GdańskuMAYA, bo taką właśnie nazwę dostał prezentowany statek, został zmontowany w stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a został oddany do użytku zaledwie rok temu. Zgodnie z tradycją, która obowiązuje w firmie MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten jest jednym z sześciu z grupy ULCS, które posiada armator, póki co panuje jeżeli chodzi o możliwości załadunku. Dotychczas trasy pomiędzy Gdańskiem a Chińskimi portami obsługiwane były przez kontenerowce jakie wchodzą do Maersk Line, lecz czerwcowy pobyt otwiera nowy etap jeżeli chodzi o obsługę wspomnianych szlaków. W chwili obecnej włączają się do niej także

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na przychody aliansu Maersk

Ostatnie parę miesięcy to bardzo trudna sytuacja w przypadku branży morskiej spedycji. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas maleją, i póki co niewiele będzie wskazywało na to, żeby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na taki stan rzeczy nałożyło się parę przyczyn. W pierwszej kolejności znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a poza tym na oceanach jest obecnie faktycznie duża nadpodaż jednostek, co także wpływa na tak wyniszczającą wojnę niskimi cenami. Budowa teraz wodowanych kontenerowców miała swój początek parę lat temu, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z początkiem kryzysu w branży, i nagle okazało się, że wiele z nich zwyczajnie nie ma co robić. Oczywiście taka sytuacja nie jest bez wpływu na kondycję armatorów. Większość z nich notuje dużo mniej zysków, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań aby ograniczyć koszty, firmy poszukują tu rozmaitych metod na to, aby pomimo bieżącego kryzysu funkcjonować na słusznym pułapie.

Jakie znaczenie ma kryzys kontenerowy na profity grupy MaerskTen na skalę światową kryzys dotyka nawet liderów z tej branży, co doskonale można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W pierwszym kwartale obecnego roku miała ona jedynie niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysku, co naprawdę jest mało w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów wystąpił przy prawie wszystkich spółkach duńskiego giganta, z wyłączeniem Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. W przypadku Maersk Transport wpływ na wynik finansowy tej spółki ma niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Za to największy przewoźnik kontenerowy, czyli Maersk Line miał w obecnym kwartale jedynie trzydzieści siedem milionów zysku. Przed rokiem było to aż siedemset milionów, tak więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Lecz jednak niedawno powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z uzyskanych w tym roku wyników. Pomimo naprawdę sytuacji udało się wygenerować zysk w wysokości ponad 200 milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obronienie przez Maersk Line pierwszego miejsca pośród firm z tej branży.
.

Obniżka liczby przeładowanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach tego roku

Przez pierwszy trymestr bieżącego roku gdyński port odnotował prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość wyniosła prawie pięciu milionów ton. Spadki te dotknęły większość grup towarów, i dla każdej jest sporo konkretnych powodów stojących za tak trudną sytuacją. O około 5,4 procenta zmalał rozładunek węgla kamiennego, a głównym powodem takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i bardzo niskie ceny na światowych rynkach. Znacznie większe spadki były przy rozładunku zboża, wynosiły one dwadzieścia procent, ale pomimo tego Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, ponieważ w reszcie portów sytuacja była taka sama. Również o około 6 procent zmniejszyła się obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudno konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu kilku dużych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do konkurencji, więc spowodowało to znaczące spadki w tym obszarze. I do chwili zrealizowania niezbędnych projektów, mających powiększyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazuje na to, że w tym obszarze niewiele się zmieni.

A takich inwestycji jest potrzebne dość sporo, gdyż port jak na razie nie jest gotowy do tego, żeby obsługiwać większe jednostki. Przede wszystkim potrzebna będzie do tego większa obrotnica, na którą przetarg został już rozpisany, a planowany czas przekazania do użytku powinien wynieść około dwóch lat. Funkcjonujące obecnie obrotnice dają możliwość obsługi statków do długości około trzystu metrów, co jednak jest trochę mało na obecne wymagania firm spedycyjnych. Redukcja liczby przeładowanych towarów w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach 2016 rokuZaplanowana obrotnica ma umożliwić obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy dla wszystkich pływających statków. W następnych latach są w planach poważne inwestycje, jakie są aktualnie w trakcje planowania. Podejściowy tor będzie pogłębiony do 17 i rozszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Przez to do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać największe nawet aktualnie statki, co zapewni możliwość konkurencji z Gdańskiem.

Planowany przyrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Sektor transportów kontenerowych od od wielu miesięcy jest w bardzo ciężkiej sytuacji. Nadal duża liczba jednostek oczekuje w stoczniach na wodowanie, a kontrakty na ich produkcję podpisywano kilka lat temu, w czasach dużej koniunktury. Lecz rynek ostatnio bardzo się załamał, w branży rozpoczął się kryzys i nagle się okazało, że jednostek jest zwyczajnie zbyt duża liczba. Armatorzy radzą sobie z tym problemem w różny sposób. Pewna ich część decyduje się na dłuższą trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co co prawda znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów będzie to wychodzić bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Dość sporo kontenerowców jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i czeka na jakieś zamówienie, czasami może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz powszechniejszym zjawiskiem jest również złomowanie wyeksploatowanych statków. Ponieważ cały czas wodowane są nowo budowane kontenerowce, znacznie oszczędniejsze i nowocześniejsze, to jednostki wybudowane przed laty stają się mniej ekonomiczne. Duży wpływ na oddawanie statków na złom ma też malejący popyt na pewne grupy statków, tu również w ostatnich latach nastąpiło sporo zmian. Zaplanowany przyrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy szacują, że w aktualnym roku będzie dużo więcej złomować kontenerowców, niż przed rokiem. Bierze to z kilku rzeczy. Przede wszystkim w tym roku powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w ubiegłym roku naprawdę bardzo niski poziom, więc właściciele statków nie spieszyli się raczej do tego, żeby pozbywać się statków. Dość spore znaczenie na całą tę sytuację będzie też miało zmniejszenie zainteresowania jednostkami typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się sprzedaż albo czarter, jednak aktualnie zainteresowanie nimi znacząco się zmniejszyło. W roku bieżącym, w pierwszych dwóch miesiącach, zezłomowane zostało już prawie dwadzieścia statków, z jakich więcej niż połowa pływała poniżej 20 lat. Zwiększa się także tonaż oddawanych na złom statków, coraz więcej z nich ma ładowność powyżej czterech tysięcy ton. Specjaliści z branży oceniają, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, między innymi z powodu konieczności eliminowania nierentownych jednostek, ale też wyższym cenom za złom.

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dotacje w zakresie badań i rozwoju na PomorzuBadania i inwestycje bez przerwy są mocno finansowane z różnych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja będzie wyglądać jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro najróżniejszych dofinansowań i dotacji dla rozmaitych firm i instytucji, a to wszystko na przykład w ramach programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. Jeśli chodzi o pierwszą transzę będzie do rozdysponowania około stu milionów, a nabór wniosków się zacznie w maju. W zależności od rodzaju projektu i wielkości podmiotu, który się stara o dotację poziom całkowitego finansowania projektu może wynieść między 15 a 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że mogą wziąść w nich udział nie tylko same najmniejsze i średnie przedsiębiorstwa, ale także duże podmioty. Jeszcze niedawno miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej podjęto decyzję że zostaną dopuszczone, ale z limitem całkowitej kwoty. W dniu 4 maja startuje początek naboru wniosków na dofinansowania projektów, a w następnych latach rozpisywane mają być kolejne konkursy.

Pieniądze jakie obejmuje dotacja będą mogły być jedynie przeznaczone na rozwój oraz badania technologii. Tak więc można nie będzie z nich wybudować fabryki czy wyposażyć linię produkcyjną, lecz już zakupić sprzęt badawczy czy wyposażenie laboratorium już jak najbardziej tak. Nie będzie również żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem jeśli chodzi o ten konkurs jest to, że udział w nim mogą także brać wszelakie instytucje badawczo-naukowe, a nie sam biznes. Ale wprowadzony został istotny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co w założeniu ma ukierunkować badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie będzie przy tym konieczności zawierania jakiś oficjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie jest to niezbędne przy aplikowaniu. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie wykonana przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszelakie umowy podpisywane będą na jesieni.

Porty rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przewozowa branża od wielu lat borykała się z problemem nieodpowiednio deklarowanej wagi kontenerów. Na nieszczęście duża ilość nadawców nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to niebagatelne znaczenie przy bezpieczeństwie przewozów morskich. Nawet niewysokie odchylenia w wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów kumulować, powodując bardzo duże kłopoty z utrzymaniem stabilności, a niekiedy nawet zatonięcia. Z takich też powodów od wielu lat prowadzone były prace w celu uporządkowania tego tematu, lecz z powodu kosztów nie można ich było zakończyć z sukcesem. Dopiero całkiem niedawno udało się wypracować porozumienie, na mocy którego wszystkie kontenery ładowane na statek należy dokładnie zważyć. Przepisy te będą obowiązywały od 1 lipca 2016 roku, a nierespektowanie ich wiąże się z odpowiednimi konsekwencjami. Przymus weryfikacji dokładnej wagi kontenera będzie spoczywać na tym, kto go nadaje, z tego też powodu musi on przypilnować tego, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi zasadami. Oprócz tego terminale oraz przewoźnicy mają prawo do odmówienia załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Bieżące przepisy pozwalają obecnie na ważenie jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch odmiennych metod. Pierwsza z nich to ważenie kompletnego zapakowanego i zaplombowanego kontenera, zaś druga to ważenie wszystkich cząstkowych ładunków razem z opakowaniem i posumowanie na koniec wszystkiego. Pierwsza technika będzie szybsza i wygodniejsza do zastosowania, jednak wymaga posiadania odpowiednich, certyfikowanych wag. Na dzień dzisiejszy zaledwie niewielka część portów w Polsce ma takie możliwości, ale w dalszym ciągu nie będzie w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też w dalszym ciągu spora część weryfikacji wag odbywać się będzie musiała w głębi kraju, w firmach które się zajmują załadunkiem. W najbliższych latach są rzecz jasna w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie dotyczy tylko kupna jeszcze jednego urządzenia, ale też zmiany organizacji pracy na terenie portu. Przykładowo port zlokalizowany w Szczecinie ma już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, a dodatkowo może zaoferować możliwość zważenia ich przed załadunkiem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są bardzo chętnie wykorzystywane na powierzchnie magazynowe. Niewątpliwie naprawdę spory wpływ będzie na to miało doskonałe położenie tego miejsca i korzystne połączenia komunikacyjne. Sam port to przecież największy obiekt tego typu na naszym wybrzeżu, z możliwością obsługi najogromniejszych kontenerowców. Oprócz tego posiada dobre połączenia drogowe położoną niedaleko autostradą A1, a oprócz tego wydajny kolejowy węzeł, który pozwala na transport towarów tym sposobem. Wszystko to powoduje, że spożywcza branża korzysta bardzo chętnie z terenów, które się tam znajdują, ponieważ transport do centrum kraju i odwrotnie jest rzeczywiście szybki. Dlatego też nikogo nie dziwią coraz to nowe stawiane chłodnie, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia spółki PAGO. Zaledwie przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterech hektarów terenów znajdujących się w pobliżu kontenerowego terminala, który zwyciężyła wymieniona wcześniej firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i w styczniu roku 2016 obiekt oficjalnie oddano do eksploatacji.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spedycji Pago. Zawiera on 3 oddzielne komory chłodnicze o łącznej pojemności ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc na palety. W zasadzie chłodnia może obsługiwać wszystkie rodzaje produktów, od takich, które wymagać będą jedynie nieco niższej temperatury jak też mrożonych. Cały czas obsługiwane są między innymi nabiał, owoce i warzywa, ale także można przyjmować i mrozić różne rodzaje mięs. Przy projektowaniu wykorzystano bardzo nowoczesne rozwiązania z branży chłodniczej, przez co obiekt jest bardzo nowoczesny i zaawansowany technologicznie. Mocno również postawiono na rozwiązania informatyczne, rezultatem czego jest napisany dla chłodni system który nadzoruje i wspiera operacje na halach magazynowych. Położenie nowo wybudowanej chłodni jeśli chodzi o logistykę jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt raptem oddalony jest niecały kilometr od kontenerowego terminala. W pierwszej kolejności umożliwia to sprawny i szybki załadunek na statki, a oprócz tego pozwala na wygodny transport w głąb naszego kraju przy wsparciu świetnych połączeń komunikacyjnych.

Zagadnienia z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Zagadnienia z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzyJednym z bardzo ważnych atrybutów rozwoju wszystkich portów powinno być zagwarantowanie mu odpowiednich połączeń transportowych w obie strony, po to aby ładunki mogły zostać dowiezione i w drogę powrotną zabrane do końcowych klientów. Nie inaczej jest w Gdyńskim Porcie, który boryka się od pewnego czasu z zapewnieniem odpowiednich tras dojazdowych. Jak na razie cały ruch jest realizowany po drodze, która wymaga gruntownego remontu. Lecz wyłączenie jej z użytku bez zagwarantowania żadnych objazdów nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ mogłoby to mocno utrudnić funkcjonowanie portu. Dlatego też od pewnego czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad przygotowaniem Drogi Czerwonej, jaka będzie łączyła obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze niedawno plany szły w dobrym kierunku, ale jak w wielu przypadkach na przeszkodzie stanęły pieniądze. Pierwotne pomysły zakładały poziom wydatków dziewięciuset milionów złotych. Ale w trakcie analiz wyszło, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takich pieniędzy póki co gdyńskie władze przeznaczyć nie mogą.

Aktualnie projekt trasy wstrzymano i nie jest pewne, jakie będą jego dalsze losy. Co prawda wszyscy się zgadzają, że nowa trasa jest bardzo potrzebna, lecz jak na razie co zainteresowane strony próbują w jakiś sposób dojść do porozumienia. W wyniku prac wstępnych zaprojektowane zostały trzy alternatywne warianty, z których dwa są dość prawdopodobne do wykonania. Wariant trzeci jak na razie budzi spore sprzeciwy pośród okolicznych mieszkańców, gdyż w dużej mierze biegnie z wykorzystaniem estakad. Za to trasy wcześniejsze w dużej mierze wykorzystują tunele, przez co nie blokowało to nie będzie możliwości dalszych inwestycji na tych terenach. Przez zarządzające instytucje największe uznanie ma wariant numer dwa, jaki ma przebiegać pod kolejową trasą, dzięki czemu nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno na razie powiedzieć, jak się dalej potoczą losy tej inwestycji, jeśli znajdą się pieniądze na finansowanie, to jest sporo szans na to że projekt w najbliższym czasie będzie szedł do przodu.

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość statków

Do niedawna armatorom zależało bardzo na tym, żeby trasy pomiędzy portami pokonywane były możliwie jak najszybciej. A ponieważ najkrótsze trasy wiodą przez dwa ogromne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie bez przerwy było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na rynku transportowym i ceny ropy spowodowały, że na dzień dzisiejszy coraz chętniej armatorzy wybierają zupełnie inną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą wokół południowych krańców Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w ubiegłym roku ponad sto jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną zdecydowało się na tę trasę. Tym samym nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swych dochodów. W chwili obecnej trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to niewykluczone, że ilość jednostek okrążających Afrykę znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość statków

Podstawowymi przyczynami takiej sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen ropy i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. W szczególności drugi z tych czynników bardzo dużo wpływa na poziom cen transportu, co czyni mocno problematycznym opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało pracę blisko stu kontenerowcom, które w miejsce bezczynnego stania w porcie w zarabiają na siebie pływając. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać stawki za fracht, jakie już w chwili obecnej są na niespotykanym dotąd poziomie. Oprócz tego okazało się, że przy obecnej wysokości cen za paliwa dużo bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnej chwili pozapadały takie a nie inne decyzje, jeśli poziom cen paliw utrzyma się dłużej na tak niskim pułapie, to zapewne ilość jednostek pływających tą dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Oczywiście ku niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to pewne straty finansowe.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety póki co traktowane to było przez spedytorów niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie na dokumentach waga powinna być podawana, ale w wielu przypadkach wcale się nie pokrywała ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi wykonywany jest rozkład kontenerów na statku, to najmniejsze nawet różnice znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo całej jednostki. Zdarzały się nawet przypadki wywróceń z tego powodu, statki miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc postanowiono nareszcie kompleksowo ten problem rozwiązać. Od lipca bieżącego roku obowiązywać zaczynają regulacje prawne wymuszające dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych na statku. Zmiany te od dawna były planowane, lecz teraz dopiero udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze barierą była kwestia kosztów, faktycznie nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Nowe regulacje w tym obszarze będą wymagać, aby przed załadowaniem kontenera na pokład jednostki jego faktyczna waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie będzie obowiązek odmowy załadowania kontenera, jakiego waga nie była potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowano dwie różne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie całego kontenera przy pomocy odpowiednich, certyfikowanych wag. Ta metoda ma niestety jednak dwie zasadnicze wady, czyli będzie potrzebować kupna kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi korektami. Metoda kolejna polega na tym, że waży się na bieżąco poszczególne wkładane do środka ładunki, a później później dodaje się do całości masę samego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większej ilości pracy podczas samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że od razu zna się wagę ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Translation

NewStatPress
Visits today: _