Transport kontenera , transport kontenerowy niskie ceny

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość statków

Do niedawna armatorom zależało bardzo na tym, żeby trasy pomiędzy portami pokonywane były możliwie jak najszybciej. A ponieważ najkrótsze trasy wiodą przez dwa ogromne kanały, to znaczy Sueski oraz Panamski, to praktycznie bez przerwy było tam tłoczno. Jednak zawirowania w ostatnim czasie na rynku transportowym i ceny ropy spowodowały, że na dzień dzisiejszy coraz chętniej armatorzy wybierają zupełnie inną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą wokół południowych krańców Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w ubiegłym roku ponad sto jednostek regularnie pływających pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną zdecydowało się na tę trasę. Tym samym nie musiały one korzystać z kanałów, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swych dochodów. W chwili obecnej trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, oprócz tego wiąże się z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to niewykluczone, że ilość jednostek okrążających Afrykę znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą ilość statków

Podstawowymi przyczynami takiej sytuacji to wyjątkowo niski poziom cen ropy i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. W szczególności drugi z tych czynników bardzo dużo wpływa na poziom cen transportu, co czyni mocno problematycznym opłacalność dużej części połączeń. Wydłużenie trasy już obecnie dało pracę blisko stu kontenerowcom, które w miejsce bezczynnego stania w porcie w zarabiają na siebie pływając. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać stawki za fracht, jakie już w chwili obecnej są na niespotykanym dotąd poziomie. Oprócz tego okazało się, że przy obecnej wysokości cen za paliwa dużo bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż dookoła południowego końca Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnej chwili pozapadały takie a nie inne decyzje, jeśli poziom cen paliw utrzyma się dłużej na tak niskim pułapie, to zapewne ilość jednostek pływających tą dłuższą drogą się jeszcze zwiększy. Oczywiście ku niezadowoleniu przedstawicieli obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to pewne straty finansowe.

Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na statek

Problem dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety póki co traktowane to było przez spedytorów niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie na dokumentach waga powinna być podawana, ale w wielu przypadkach wcale się nie pokrywała ze stanem faktycznym. A że na podstawie zadeklarowanej wagi wykonywany jest rozkład kontenerów na statku, to najmniejsze nawet różnice znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo całej jednostki. Zdarzały się nawet przypadki wywróceń z tego powodu, statki miały dużo problemów z właściwą sterownością, więc postanowiono nareszcie kompleksowo ten problem rozwiązać. Od lipca bieżącego roku obowiązywać zaczynają regulacje prawne wymuszające dokładne kontrolowanie wagi wszystkich kontenerów transportowanych na statku. Zmiany te od dawna były planowane, lecz terz dopiero udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tej kwestii. Po pierwsze barierą była kwestia kosztów, faktycznie nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury związane z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze regulacje związane z ważeniem kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Nowe regulacje w tym obszarze będą wymagać, aby przed załadowaniem kontenera na pokład jednostki jego faktyczna waga została zweryfikowana i przekazana przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie będzie obowiązek odmowy załadowania kontenera, jakiego waga nie była potwierdzona. Jeżeli chodzi o procedurę ważenia, to zaproponowano dwie różne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie całego kontenera przy pomocy odpowiednich, certyfikowanych wag. Ta metoda ma niestety jednak dwie zasadnicze wady, czyli będzie potrzebować kupna kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi korektami. Metoda kolejna polega na tym, że waży się na bieżąco poszczególne wkładane do środka ładunki, a później później dodaje się do całości masę samego kontenera. Ta właśnie metoda będzie z kolei wymagać większej ilości pracy podczas samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że od razu zna się wagę ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Nowe plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Nasze stocznie bardzo dużo tego, co wyprodukują przeznaczają na eksport, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Ale regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Z tego też powodu Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło pod koniec marca szereg ważnych zmian które dotykają spraw wiążących się z podatkami, a których podstawowym celem jest zagwarantowanie stoczniom działającym u nas znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm będących w Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża w dużą przychylnością przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju firm produkujących statki, a tych podmiotów jest coraz większa ilość i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w drugie połowie stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż wcześniej. Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom
Jedną z ważniejszych propozycji, która została przedstawiona podczas rozmów, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla zagranicznych kontrahentów wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Propozycje chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Ze względu na to, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej obowiązek jaki na nich ciąży, bo po prostu dużo szybciej dostaną zwrot zapłaconego podatku. Tego typu rozwiązanie znacząco poprawiłoby kondycję stoczni, jakie aktualnie około dwudziestu procent pieniędzy przeznaczonych na kupno wyposażenia muszą zamrozić pod postacią podatków, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie w czasie negocjacji z bankami.
.

Kolejny spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z jakich najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, powodująca mniejszy obrót towarów, ale także rosnąca ilość kontenerowców. I efektem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na poprawienie sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za tradycyjny kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W efekcie przyczyniło się do dużych spadków przychodów armatorów, którzy obsługują rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane opierają się na jednym z częściej używanych wskaźników, zwanym SCFI, który analizuje i bada ceny za przewóz kontenerów między wybranymi portami. Jednak taką spadkową tendencję widać również na innych często używanych trasach. Pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją spadki są na poziomie kilkunastu procent, a na trasach między Chinami a Ameryką ustabilizowały się na poziomie paru procent.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców wielkiego wpływu nie mają, to na liczbę pływających jednostek już jak najbardziej tak. A w chwili obecnej słyszy się zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, szczególnie tych największych jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panowała wielka gonitwa w celu powiększania wielkości, rezultatem czego jest wysyp statków o ładowności do 22 tysięcy kontenerów. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich używanie będzie opłacalne jedynie między Europą a Azją, i to tylko w takiej sytuacji, gdy zapełni się je prawie do końca. Dlatego też jest coraz większa presja na zapełnianie ładowni, ale rezultatem tego jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty zwiększająca się ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że aktualnie niepływające jednostki mają pojemność ponad 1 miliona TEU.

Translation


NewStatPress

Visits today: _