Transport kontenera , transport kontenerowy niskie ceny

Nowe plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Nasze stocznie bardzo dużo tego, co wyprodukują przeznaczają na eksport, gdzie obowiązuje zerowa stawka podatku VAT. Ale regulacje podatkowe, jakie obowiązują są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Z tego też powodu Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło pod koniec marca szereg ważnych zmian które dotykają spraw wiążących się z podatkami, a których podstawowym celem jest zagwarantowanie stoczniom działającym u nas znacznie lepszej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i przebywali na nim wszyscy reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział całe zarządy firm będących w Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych prywatnych i państwowych stoczni. Cała branża w dużą przychylnością przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich zarejestrowanych w naszym kraju firm produkujących statki, a tych podmiotów jest coraz większa ilość i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w drugie połowie stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż wcześniej. Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom
Jedną z ważniejszych propozycji, która została przedstawiona podczas rozmów, jest kompleksowa zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków dla zagranicznych kontrahentów wynosić ona będzie 0 procent, jednak stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części podczas prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że niektóre projekty ciągną się przez kilka lat, to przez ten czas środki pieniężne zwyczajnie są zamrożone, co znacząco wpływa na finansową płynność. Propozycje chcą zmienić ciężar rozliczenia podatku na dostawców części. Ze względu na to, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy odczują znacznie mniej obowiązek jaki na nich ciąży, bo po prostu dużo szybciej dostaną zwrot zapłaconego podatku. Tego typu rozwiązanie znacząco poprawiłoby kondycję stoczni, jakie aktualnie około dwudziestu procent pieniędzy przeznaczonych na kupno wyposażenia muszą zamrozić pod postacią podatków, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie w czasie negocjacji z bankami.
.

Kolejny spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Rynek transportu kontenerowego do wielu miesięcy ma wiele problemów. Składa się na to kilka czynników, z jakich najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, powodująca mniejszy obrót towarów, ale także rosnąca ilość kontenerowców. I efektem tego coraz mniejsze ceny za fracht, momentami docierające do poziomu rentowności. Po krótkich wzrostach w początkowym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na poprawienie sytuacji znowu jednak nastąpiły spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za tradycyjny kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W efekcie przyczyniło się do dużych spadków przychodów armatorów, którzy obsługują rejsy pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Powyższe dane opierają się na jednym z częściej używanych wskaźników, zwanym SCFI, który analizuje i bada ceny za przewóz kontenerów między wybranymi portami. Jednak taką spadkową tendencję widać również na innych często używanych trasach. Pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją spadki są na poziomie kilkunastu procent, a na trasach między Chinami a Ameryką ustabilizowały się na poziomie paru procent.

O ile na chińską recesję właściciele kontenerowców wielkiego wpływu nie mają, to na liczbę pływających jednostek już jak najbardziej tak. A w chwili obecnej słyszy się zwiększającą się liczbę głosów, że kontenerowców, szczególnie tych największych jest jednak za dużo. Przez ostatnie lata panowała wielka gonitwa w celu powiększania wielkości, rezultatem czego jest wysyp statków o ładowności do 22 tysięcy kontenerów. Jednak nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich używanie będzie opłacalne jedynie między Europą a Azją, i to tylko w takiej sytuacji, gdy zapełni się je prawie do końca. Dlatego też jest coraz większa presja na zapełnianie ładowni, ale rezultatem tego jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja obecnej sytuacji. Przez tak dynamiczny przyrost floty zwiększająca się ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, ocenia się, że aktualnie niepływające jednostki mają pojemność ponad 1 miliona TEU.

Spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Miniony czas nie napawał optymizmem dla armatorów jacy działają na międzynarodowym rynku. Zawirowania na chińskim rynku przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rud metali do tego kraju i wyprodukowanych towarów do odbiorców na całym świecie. Dodatkowo rosnąca ilość oddawanych do użytku statków powoduje, że ceny frachtu regularnie maleją, pojawiają się nawet sytuacje, że rosnąca ilość statków musi przymusowo oczekiwać przy nabrzeżach na zlecenie. Wszystko to ma znaczący wpływ na chyba najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podaje firma analityczna Alphaliner w następnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w tamtym roku tempo wzrostu obniżyło się do wysokości 5,5, w aktualnym szacowane jest jeszcze niższe i jeżeli sytuacja nie ulegnie poprawie, kolejne lata będą jeszcze słabsze. Zresztą mając na uwadze obecną sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyć do tego, że ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, coraz więcej statków zostaje oddana na złomowanie.

Spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Tego typu sytuacja jest przede wszystkim wynikiem bardzo dużej nadwyżki miejsca w ładowniach. Aby dany rejs się opłacał, to kontenerowiec musi być załadowany praktycznie całkowicie, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dopłacić. Zwłaszcza to będzie dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach oddano duże ilości do użytku. Tylko w ostatnim roku na oceany wypłynęło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności od 18 do 22 tysięcy jednostek, a bez przerwy w stoczniach budowane są następne. Jest szacowane, że kolejne dwadzieścia procent wszystkich nowych projektów właśnie stanowią statki mające taką pojemność. Jednak już teraz zaczęło się pojawiać wiele sygnałów które mówią o tym, że liczba największych kontenerowców jest zbyt wielka. W praktyce użytkowane są one tylko na szlakach z Chin do Europy, bo jedynie tam utrzymają tam one odpowiednią rentowność. Rzecz jasna przy spełnieniu warunku, że wypełni się je po same brzegi, dlatego też rośnie presja ze strony armatorów, aby za każdym razem znaleźć ładunek.

Kolejna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to coraz większy kryzys na rynku morskiego transportu i coraz większe obawy w branży. Co prawda co pewien okres czasu pojawiają się niewielkie wzrosty, jakie dają choć odrobinę nadziei, lecz chwilę później następuje spadek, i to do jeszcze mniejszego poziomu. Wpływ na to będą miały dwie główne rzeczy. Pierwsza z nich to znacznie spowolnienie gospodarki na bliskim wschodzie. To ma przełożenie na dużo mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym z powodów obecnej sytuacji jest duża liczba jednostek – od paru lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, jakie żeby na siebie zarabiać to powinny coś transportować. Zresztą całą tę sytuację doskonale widać na rynku masowych przewozów, przykładowo śledząc indeks BDI. Całkiem niedawno kolejny raz zaliczył spadek, do wielkości 303 punktów. Eksperci są zdania, że już za kilka dni uzyska on wartość poniżej psychologicznej bariery trzystu punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z branży morskiej nawet się nie śniło.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat wspomniany indeks zmniejszył się z blisko 11 tysięcy, jakie miał w roku 2008 do obecnych 300. Uwzględnia on dzienne zarobki z czterech głównych rodzajów masowców, różniących się tonażem. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w klasie capesize, to znaczy masowców o największej ładowności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, ich poziom wyniósł 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, chociaż było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na zarobki lub straty finansowe, i tak na przykład w przypadku największych masowców było to 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tymi problemami boryka się także nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on także boleśnie odczuwa obecną sytuację na rynku. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, aktualnie nie powinno to zagrozić ani płynności w finansach, ani też kolejnym inwestycjom i projektom. Na razie straty choć w części będą się rekompensować przez promy pływające po Bałtyku i transport siarki.

Translation


NewStatPress

Visits today: _